Chevrolet Orlando LTZ 2.0D 163 Pk 2011 – autotest

Deze testauto werd ons aangeboden door Chevrolet Nederland B.V.



“Tuut!”
Na de ene Amerikaan ingeleverd te hebben in A’dam kon ik op de motor springen om een andere Amerikaan op te halen in Oosterhout. Na een wel verdiende cappuccino moest ik op zoek naar ‘mijn’ Chevrolet Orlando op het grote parkeerterrein van OPC. Na twee rondjes lopen over het parkeerterrein had ik ‘m nog steeds niet gevonden, en daarom heb ik toen maar even op ‘unlock’ gedrukt. Helaas zag ik bij geen enkele auto de knipperlichten aan/uit gaan, maar toen ik op ‘lock’ drukte hoorde ik even een korte “tuut”. Al snel had ik ‘mijn’ Chevrolet Orlando gevonden, en kon ik eindelijk al mijn spullen kwijt waar ik mee liep te zeulen. Het eerste waar ik naar op zoek ging was de USB-ingang maar die kon ik met geen mogelijkheid vinden (ik kon me bijna niet voorstellen dat de Orlando die niet heeft). Dan maar de radio aan het is niet anders, dan brand ik thuis wel even een cd-tje met al mijn MP3-songs erop. Later vond ik alsnog de USB-ingang want die bleek namelijk verstopt te zitten achter het opklapbare toetsenscherm van de audio/NavSat. Bijna had ik het zonder instructieboekje gevonden maar omdat ik op de knop had gedrukt in plaats van ‘m omhoog te duwen vond ik het niet. Ik hou wel van dit soort verrassingen. Laat ik dan ook meteen maar met het knoppencircus en het dashboard beginnen. Het past in mijn optiek perfect bij deze Orlando, lekker strak maar toch net even anders. De hendels aan het stuur zijn oude bekenden uit de GM-schappen en gewoon goed. Het stuur is in hoogte en diepte verstelbaar, en samen met de goed verstelbare stoelen zorgt dat ervoor dat je de Chevrolet Orlando perfect kunt afstellen. Het instappen gaat erg makkelijk, en de zit is heerlijk hoog en rechtop waardoor je een erg goed overzicht hebt op de weg.

‘Feel good auto’
Normaal gesproken sla ik altijd rechtsaf als ik vanaf OPC naar huis rijd. Dit keer besloot ik linksaf te slaan omdat er op de heenweg een file stond op de A27. Met de motor kon ik lekker tussen de file door rijden, maar met de grote 7-zits Chevrolet Orlando kan ik niets anders dan aansluiten in de file. De brug over de Waal bij Werkendam had open gestaan voor een oude houten zeilboot met een lange mast. Daarna was de brug nog een tijdje open blijven staan wegens een reparatie aan een slagboom op de andere brughelft en dus stond er daarna een extreem lange file. Via de A59 en de A16 naar huis rijden was dus de betere optie. Het was heerlijk rustig op de A59 en ik heb dan ook snel de cruise control erop gegooid. De zit in de Orlando is heerlijk en vergelijkbaar met die andere Amerikaan (Ford C-Max) die ik net daarvoor ingeleverd had. Best wel verrassend want dat had ik eerlijk gezegd niet verwacht. Maar ja de Chevrolet Cruze bleek ook een verrassend goede auto dus ik had het kunnen weten. De Chevrolet Orlando laat zich het best omschrijven als een heerlijke MPV met een hoog rustgevend gehalte, een echte ‘feel good auto’ dus. Ik heb geen idee aan wat voor criteria ‘feel good auto’ moet voldoen maar een auto heeft dat of heeft dat niet. Natuurlijk zou ik een ‘feel good auto’-lijstje kunnen maken en dan kijken wat deze auto’s gemeen hebben, maar eerlijk gezegd denk ik dat het geen zin heeft omdat ze te verschillend zijn.

Bad blogs
Op mijn persoonlijke ‘feel good auto’-lijstje staan o.a. de Abarth 500C, de Alfa Romeo Giulietta Savali, de Chevrolet Cruze, de Jaguar XKR, de Nissan 370Z 7A/T, de Peugeot RCZ, de Renault Wind, de Skoda Superb Combi, allemaal auto’s die hét hebben, net als de Chevrolet Orlando. En het grappige is dat dit bijna allemaal auto’s zijn die er gek genoeg minder goed vanaf komen bij veel andere automagazines/autoblogs. Met die laatste heb ik helemaal niets, en ik wens dan ook absoluut niet te vergeleken worden met van die simplistische blogs zoals iemand bij een importeur laatst deed. Ik krijg de laatste tijd regelmatig te horen dat een bepaald blog het grootste automagazine van Nederland is, en gezien de filmpjes vinden ze zichzelf helemaal ‘The King’ in autoland. Ze wanen zich blijkbaar onaantastbaar en dus slopen ze gewoon een Corvette op een parkeerplaats. Wat een totaal kansloze vertoning was dat zeg echt ronduit belachelijk. Na het lezen van de totaal puberale reacties onder de testverslagen (ik kan me niet voorstellen dat het puberale lezerspubliek deze auto’s kan betalen) verbaast het mij niets dat ze zoveel bezoekers hebben. Het werkt namelijk zo, een bezoeker die een uur op dat blog zit wordt meerdere malen in dat uur als unieke bezoeker geregistreerd. Als er dus 500 van die pubertjes per uur blog bezoeken dan zijn dat samen vele duizenden unieke bezoekers per uur, dus reken dat maar eens uit per dag. Het werkelijke aantal unieke bezoekers ligt dus vele malen lager. En als je daarnaast dan ook nog eens tientallen mirror-sites (die uiteindelijk allemaal doorlinken naar dat blog) in het leven roept die allemaal ‘per-ongeluk’-bezoekers creëren dan lijkt het allemaal heel wat, maar in werkelijkheid is dat blog niet veel meer dan een veel te groot opgeblazen feestballon. Het verbaast mij steeds weer dat veel importeurs die hoge bezoekerscijfers klakkeloos geloven.

Gasreactie
Na het omdraaien van de contactsleutel viel me direct op dat het voorgloeien behoorlijk lang duurt, koude motor of warme motor het maakte niets uit. Toen ik op Google ging zoeken naar het hoe en waarom van de soms korte (bij sommige automerken licht het voorgloeilampje amper een halve seconde op) en soms juist weer lange voorgloeitijden (tot wel 2 à 3 seconden) bij moderne diesels kon ik helemaal nergens een goed onderbouwd antwoord vinden. Zelfs in het zeer informatieve mooie artikel over de gloeibougie van AMT/Paul Klaver stond geen verklaring voor dit fenomeen. Wat ik wel te weten kwam is dat er auto’s zijn die al beginnen met voorgloeien zodra je de portieren opent met de afstandsbediening. Dat je bij die dieselauto’s het gloeidraadje amper op ziet lichten is dan ook een verklaring die hout snijdt. Bij moderne diesels wordt overigens het koelwater ook van tevoren opgewarmd door gloeibougies. En zo zijn er nog veel meer interessante technische vernieuwingen aan de moderne dieselmotor. Na het aanslaan van de 2-liter dieselmotor reed ik rustig in stilte weg. In stilte want de 2-liter dieselmotor draait mooi, trillingvrij en zonder veel herrie in de rondte. Na een paar bochten en rotondes merkte ik dat de gasreactie uitermate sloom is als je het gaspedaal plotseling dieper intrapt. Voor mijn gevoel trapte ik het gaspedaal tot wel halverwege in zonder dat er iets gebeurde. Alleen als ik rustig reed en heel gedoseerd gas gaf dan merkte ik er niets van. Doordat de gasreactie in het begintraject van het gaspedaal bij sportief rijden zo sloom is knalde de turbo er rond de 2.000 toeren voor mijn gevoel in één keer in. Het lijkt dus alsof de Chevrolet Orlando last heeft van een turbo-lag maar dat is dus schijn. Zoals ik al vermoedde heeft het alles te maken met de huidige emissie-eisen waardoor deze diesel onderin te arm afgesteld staat. Ik heb even met Vtune Chiptuning uit Huizen gebeld om het probleem voor te leggen en uiteraard ook de vraag gesteld of ze de Chevrolet Orlando 2.0D zouden kunnen tunen. Vtune Chiptuning lost dit probleem op door de software aan te passen zodat er o.a. meer brandstof ingespoten wordt vanaf stationair toerental. Ik ken iemand die zijn Chevrolet Cruze 2.0D heeft laten tunen (ik heb de benzineversie van de Cruze getest) en die vertelde mij dat vanwege het veel hogere koppel zijn Cruze daarna er werkelijk vandoor spoot. Mijn advies over chip/software-tuning luidt dan ook: “Doen!” Ik schrijf expres chip/software want als het nog niet gelukt is om in te breken in het ECU (de favoriete hobby van Ronald Vermeulen/Vireo Auto) dan plaatst het tuningbedrijf vaak een externe module tussen de ECU en het injectiesysteem. Voordeel daarvan is dat je heel simpel terug kunt naar de oude situatie.

2.0D
Met de typenaam Orlando zou die “D” zomaar voor Disney kunnen staan (staat Florida, stad Orlando, Disney World), maar uiteraard staat deze “D” voor de achternaam van ene Rudolf uit Duitsland. Ik blijf het geniaal vinden dat iemand rond 1885 het idee kreeg om een verbrandingsmotor te bouwen op basis van zelfontbranding door middel van hoge compressie. Wat veel mensen niet weten is dat de dieselmotor in eerste instantie petroleum (ook wel kerosine genoemd beter bekend als vliegtuigbrandstof) als brandstof gebruikte. Na experimenten met poederkool, pindaolie en dierlijk vet bleek de dieselmotor namelijk het beste te draaien op petroleum. Pas later zou de dieselmotor op een speciaal ontwikkeld aardolieraffinaat gaan draaien dat diesel(olie) genoemd zou worden. Wat ik uitermate grappig vind is dat er in wezen geen bal veranderd is aan het principe van dieselmotor ten opzichte van vroeger. Maarrrr eigenlijk is er toch ook weer wel veel veranderd, en dat heeft uiteraard alles te maken met de huidige moderne materialen en technieken. De moderne dieselmotoren hebben o.a. sterk verbeterde verstuivers, topkwaliteit gloeibougies en een veel hogere inspuitdruk (gestegen van 800 bar tot nu 2.500 bar). Bosch heeft bijvoorbeeld een nieuw type gloeibougie met een keramische neus, de Rapiterm. Binnen één seconde bereikt het composiet-keramiek een temperatuur van 1.200 graden Celsius. Vroeger werden dieselmotorblokken altijd gemaakt van het loodzware gietijzer maar tegenwoordig kan door sterk verbeterde hoge druk giettechnieken en verbeterde koelingstechnieken ook aluminium gebruikt worden. Voor de goede orde; aluminium heeft een dichtheid van 2,7 g/cm3, gietijzer komt op 7,2 g/cm3. De tijd dat een diesel geen Pk’s had en dus sloom was, zwarte rookwalmen produceerde en dus extreem vervuilend was. Die tijd ligt gelukkig achter ons alhoewel er nog steeds politici zijn die dit niet weten, vandaar dat de diesel zeer onterecht nog steeds een slechte naam heeft bij onze beleidsmakers. En geloof me, in de Tweede Kamer zitten angstaanjagend domme politici. Ik heb een keer in een politieke werkgroep prenatale diagnostiek (= vlokkentest en vruchtwaterpunctie) gezeten en ben letterlijk huilend van verdriet en lachen tegelijk (dat kan echt) uit een vergadering weggelopen en nooit meer teruggekomen. Wat een ongelofelijke betweterigheid, arrogantie en hoogmoed ben ik daar per vierkante meter mensheid tegen gekomen.

Leiden<->Urk: 335 kilometer
Heb ik verdorie toch de halve wereld afgereisd ben ik nog nooit in Urk geweest. Woensdag 6 april zou het een mooie zonnige dag worden en ‘lucky me’ zou ik nou net die dag vrij zijn. Op naar Urk dus maar eerst even de schildpad (heb je tegenwoordig een vergunning voor nodig) naar mijn zus gebracht. Deze 51 jaar oude schildpad – genaamd Flipper – was net uit zijn maandenlange winterslaap gekomen en kon net als ik ook wel wat zon gebruiken. De rit naar Urk was nogal saai, asfalttapijt tot aan afslag Urk en geen zon te bekennen! Gelukkig maar dat er nog een paar hele mooie snelwegbochten op deze route liggen tussen het AMC en Muiderberg. De laatste, die van de A1 naar de A6, vind ik verreweg de mooiste. De bocht bij het AMC knijpt namelijk net wat teveel af waardoor bij een te hoge snelheid de auto door de g-krachten spontaan kan gaan glijden als je niet oppast. Ondanks dat liet ik nog wel een VW Golf achter me (voor de bocht nog verschrikkelijk bumperkleven en na de bocht bye-bye-zwaai-zwaai), en dat had ik niet verwacht want de Chevrolet Orlando is nou niet bepaald een auto met een sportief karakter. Misschien heb ik de Chevrolet Orlando toch wat onderschat in dat opzicht. De bocht van de A1 naar de A6 ben ik even goed voor gaan zitten, in de vierde versnelling heb ik het gas erop gezet en ook nu weer reed de Chevrolet Orlando mooi strak de bocht door. Ook dat ging beter dan ik verwacht had, weer een punt voor de Chevrolet Orlando dus. Nou ben ik sowieso erg tevreden over deze auto, de vering/demping lijkt comfortabel maar past werkelijk perfect bij deze auto, de stoelen en de zit(ruimte) zijn uitstekend en ook de wegligging overtreft tot nu toe mijn verwachtingen. Met name op de langere stukken is het super relaxed rijden in de Chevrolet Orlando, cruise control aan, even gas bij geven met de Set/Res-knop en de 163 Pk sterke diesel sleurt je in de juiste versnelling in no time voorbij een vrachtauto. Bij 100 km/u in de zesde versnelling draait het motorblok minder 2.000 toeren. Als je gas geeft in de zesde versnelling gebeurt er pas wat als de toerentellernaald boven de 2.000 toeren uitkomt. Schakel je terug naar de vijfde versnelling dan vliegt de toerentellernaald ineens boven de 2.000 toeren en gaat de Orlando er harder vandoor dan in de zesde versnelling. Wil je echt vaart maken dan wel even snel inhalen dan moet je terugschakelen naar de vierde versnelling. De zesde versnelling is dus vooral een overdrive tenzij je de Orlando laat tunen dan stijgt het koppel zoveel dat die zesde versnelling ineens wel weer aanvoelt als een gewone versnelling. De versnellingsbak schakelt trouwens erg fijn, niets op aan te merken net als in de Cruze gewoon een hele fijne soepele en nauwkeurige schakelbak. Het klinkt misschien raar wat ik nu ga zeggen maar dit is zo’n typische auto waar ik als testrijder een beetje van ga houden gedurende zo’n testweek. Stiekem ging ik daarom ook fantaseren hoe ‘mijn’ Chevrolet Orlando er uit zou zien: kleur spierwit, 18-inch zwarte lichtmetalen velgen, ultra high performance banden, setje Eibach veren, software tuning (163 Pk->185 Pk/360 Nm->420 NM), en het resultaat is een hele vette kar!

‘Long way home’
Omdat ik totaal geen zin had om alleen maar over de snelweg terug te rijden, koos ik ervoor om via de Houtribdijk (de lange dijk tussen Enkhuizen en Lelystad) naar Noord-Holland te rijden en via de kust terug naar Leiden te rijden. Eenmaal aan de andere kant van de dijk moest ik weer even denken aan de boottocht over het IJsselmeer en de Waddenzee met de examenklas van de HAVO. Onze klas had toen de mooiste en grootste boot (gelukkig niet zo’n kleine suffe platbodem maar een grote zeer fraaie tweemaster zoiets als op de foto) en ik heb toen heel veel gevaren onder begeleiding van de kapitein uiteraard. Op de laatste dag voer ik bij het binnenvaren van de haven in Enkhuizen bijna over een Duitse zeilboot heen. De kapitein riep toen tegen mij: “Gewoon doorvaren die Duitser is hartstikke fout!” En dat deed ik dus ook terwijl de kapitein de scheepshoorn liet loeien. Na Enkhuizen ben ik richting Alkmaar gereden en na een kort stukje snelweg ben ik eraf gegaan bij Uitgeest en over hele leuke boerenweggetjes richting Castricum gereden. Er zaten nogal wat drempels in deze boerenweggetjes die altijd weer een leuke test zijn voor vering/demping. Als je met een behoorlijke vaart over een drempel heen rijdt dan deint de Orlando niet na. Omdat de vering/demping behoorlijk comfortabel is had ik dat wel verwacht, het is dus vooral een kwestie van iets te zachte veren. Dat is mijn persoonlijk mening, want als je van zachte veren houdt vooral lekker zo laten zou ik zeggen. Wel is het zo dat oneffenheden in de weg aan de achterkant luid en duidelijk door gegeven worden en dus goed te horen zijn. Ik neem aan dat dit met isolatie te maken heeft, maar om heel eerlijk te zijn heb ik me er niet aan lopen ergeren. De Chevrolet Orlando heeft overigens een starre achteras en ik ben benieuwd of het stiller in de auto zou zijn geweest met een onafhankelijke wielophanging aan de achterkant. Toen ik de Chevrolet Orlando terug moest brengen heb ik nog even wat veringtesten gedaan op mijn favoriete drempelweg. Gewoon om nog om mezelf te checken oftewel mijn eerdere bevindingen te bevestigen. Rijdend over de drempels met verschillende snelheden merkte ik dat de Chevrolet Orlando heel mooi comfortabel afgeveerd is met precies genoeg uitgaande demping om nadeinen te voorkomen. Heel veel testauto’s laten namelijk een luide ‘boink’ horen als ik met dezelfde snelheden over deze drempels rijdt. Op de laatste testdag kwam ik dan ook tot de conclusie dat deze Chevrolet Orlando precies de juiste vering/demping heeft voor een MPV.

Alles uit!
Met alles uit bedoel ik uiteraard het ESP en het TCS en dat is niet vanwege het spektakel die dat oplevert. Als een auto namelijk in het grensbereik alleen goed bestuurbaar blijft dankzij het ESP en TCS dan zegt dat iets over de onbalans. Een auto die goed in balans is (lees: een goede gewichtsverdeling heeft), goede vering/demping heeft en goede banden zal ook in het grensbereik met het ESP en TCS uit goed bestuurbaar blijven. Heel toevallig vertelde de PR-man van Chevrolet mij op de AutoRAI dat de Orlando op het onderstel staat van de Cruze, en de balans van die auto is ongekend goed dus ik was dan ook zeer benieuwd. Er zijn maar een paar bochten in de wijde omgeving waar ik het liefst auto’s test met het ESP/TCS uit. Dat is de oprit naar de N206 bij t’ Heen richting Leiden en de rotonde en de S-bocht bij de Kooltuinweg langs het voormalig MarineVliegkamp Valkenburg. Ik zorg er altijd voor dat als ik dit soort testen doe dat ik een volledig lege weg voor me heb, dat houdt dus in dat ik soms een extra rondje over de rotonde moet rijden of even voor de oprit moet wachten totdat de weg weer leeg is. Meestal doe ik dit soort testen ook in het weekend en/of ’s avonds dan is het altijd een stuk rustiger op de weg. Na een rondje boulevard kwam ik bij de oprit aan. Ik was toch wel een beetje zenuwachtig want gezien de comfortabele vering/demping van de Orlando waren mijn verwachtingen niet erg hoog gespannen. Het is dat ik met mijn ogen open door de bocht moet anders had ik gezworen in een comfortabele Cruze te zitten. De Chevrolet Orlando bleef werkelijk perfect op zijn lijn en ook het onderstuur stelde niets voor. “Yeah right!”, dacht ik bij mezelf, “Dat kan toch helemaal niet met zo’n grote hoge auto en zulke comfortabele vering demping en Kumho-banden!” Ik was totaal verrast want ondanks dat ik de Chevrolet Orlando tot dan toe steeds had onderschat, was dit wel het laatste wat ik verwacht had. En alweer zat ik er helemaal naast moest ik tot mijn grote schaamte bekennen! Maar ik had nog een hele vervelende rotonde en een lastige S-bocht te gaan. Het klinkt misschien raar maar ik had de neiging om het gas niet vol in te trappen omdat ik zoiets had van dat trekt de Orlando toch niet. Mooi glijdend ging ik de rotonde over richting de S-bocht waar ik vol gas gaf. Maar net als met de Cruze destijds gaf de Orlando geen krimp. Met spinnende voorbanden en perfect op de ingezette lijn blijvend, reed ik door de S-bocht. Hoe kan het toch dat ik deze auto zo ontzettend onderschat heb, zelfs tot op de laatste testdag toe! Zoals ik al in het testverslag van de Chevrolet Cruze schreef doet deze auto het ontzettend goed in het WTCC. En dat is niet voor niks dat deze auto het zo goed doet. Het onderstel en de balans zijn namelijk onvoorstelbaar goed, zo goed dat ik het in eerste instantie niet kon of beter gezegd domweg niet wilde geloven. Zo zie je maar weer dat een goed onderstel dé basis is voor een goede auto!

Lang en hoog
Lang en hoog
Pas toen ik de Chevrolet Orlando op de parkeerplaats (met alle parkeerplaatsen netjes naast elkaar) bij mijn werk had geparkeerd viel me op hoe lang en hoog deze MPV is. Op een woonerf met alle parkeerplaatsen als een lappendeken aan elkaar vast, en andere grote hoge auto’s en bestelbusjes (mijn collega’s rijden bijna allemaal in kleine auto’s) valt dat namelijk niet op. Tijdens het rijden merk je gek genoeg helemaal niets van die lengte. Die lengte is soms zelfs een voordeel zoals bij het bijna rechtdoor over de rotode rijden zoals ik altijd doe. Een lange wielbasis geeft een auto meer stabiliteit en ik kon dan ook met een behoorlijke snelheid over de rotondes heen rijden. Een ander voordeel van lang en hoog is uiteraard de ruimte binnenin deze auto. Daardoor is het mogelijk om 7 zitplaatsen te creëren. De zitplaatsen 6 en 7 zijn iets lastiger te bereiken dan de zitplaatsen achterin een 3-deurs auto. Op zitplaatsen 6 en 7 liet ik dan ook de kleine lenige kinderen uit mijn familie zitten. Na het neerklappen van de zitplaatsen 6 en 7 ontstaat een behoorlijk grote bagageruimte. Zo groot zelfs dat tot mijn verbazing de op één na grootste Samsonite kofferset er volledig in past. Nou heb je vol beladen behoorlijk goede remmen nodig en die heeft de Chevrolet Orlando dan ook. Normaal gesproken hebben ‘gewone’ auto’s alleen geventileerde schijven aan de voorkant maar deze auto heeft ze zowel voor als achter. Een hele goede en vooral veilige keuze van Chevrolet en daarmee onderscheiden ze zich van de andere automerken. Gelukkig hoefde ik tijdens deze test geen noodstop te maken en dus heb ik dat zelf maar even gedaan. De remmen zijn goed te doseren en de stopkracht is uitstekend.

Eastwood
Op de dag van terugbrengen ben ik extra vroeg opgestaan omdat ik rond het middaguur bij een motorzaak in Kwadijk – dorpje vlakbij Purmerend – moest zijn om de ketting/tandwielen van mijn motor te laten vervangen. Deze unieke motorzaak zit in een boerderij en is wat mij betreft de leukste motorzaak van Nederland. Leuk om te melden is denk ik dat de beroemde gitarist Jan Akkerman er ook klant is. Op een zonnige zaterdagmiddag hebben we (ik en nog een stel hardcore motorrijders) een keer met Jan staan discussiëren over de politiek in Nederland. Ik heb me toen helemaal gek gelachen, Jan is echt een fantastische kerel die deugt. Hij is net als ik een uitermate kritisch en uitgesproken mens en dat mag ik wel. Maar eerst maar eens naar Oosterhout, het zou fileloos zijn rond Rotterdam dus dat was een lekker vooruitzicht. De weg naar Oosterhout is vrij saai en bijna alleen maar rechttoe rechtaan snelweg. Bijna alleen maar want gelukkig zitten er nog wel een paar mooie bochten in zoals de bocht van de A20 naar de A16 richting de Van Brienenoordbrug. Gezien de drukte had ik dikke mazzel dat ik de fly-overbocht vrij had. Vlak voor de bocht zette ik het gas erop, en na een volle week testen had ik er alle vertrouwen in dat de Orlando als op een rails door de bocht zou gaan. En aldus geschiedde alleen moest ik direct weer van het gas vanwege de invoegende auto’s en vrachtwagens die van links komen. Daarna was er nog de mooie snelwegbocht naar links richting Gorinchem (een 200+ bocht met de juiste auto), en bij Gorinchem de snelwegbocht naar rechts richting het zuiden. Na het aftanken kwam ik uit op een verbruik van 1:14 (bij zeer stevig doorrijden) en eerder al op 1:16 (normaal doorrijden) en 1:20 (rustig rijden). Een heerlijk weekje testen met een verrassend leuke auto was helaas weer voorbij.

Specificaties

Jaargang

2011

Carrosserie

mpv

Transmissie

handgeschakeld

Aantal deuren

5 deuren of meer

Brandstof

Diesel

Type motor

Diesel

Aantal cilinders

4

Acceleratie (0-100/sec)

10,3 seconden

Topsnelheid

180km/u

Vermogen

120(163)/3.800 kW (pk)/rpm

Koppel

360/2.000 nm/rpm

Cilinderinhoud

2.0/1.998 liter

Kleppen per cilinder

4

Turbo

Turbo

Aandrijving

voorwielaandrijving

Remmen voor

Geventileerde schijven

Remmen achter

Geventileerde schijven

Draaicirkel

11,3 meter

Overig

Type bekleding

Stof

Velgen

17-inch

Milieu en veiligheid

Verbruik

 

Bebouwde kom

7,9 liter/100 km

Snelweg

4,9 liter/100 km

Gemiddeld verbruik

6,0 liter/100 km

C02 uitstoot

159 gram/km

Energielabel

D

Afmetingen

Lengte

4.652 mm

Breedte

2.164 mm

Hoogte

1.633 mm

Wielbasis

2.760 mm

Spoorbreedte voor

1.584 mm

Spoorbreedte achter

1.588 mm

Massa leeg

1.630 kg

Max. toelaatbare massa

2.287 kg

Aanhanger geremd

1.500 kg

Aanhanger ongeremd

750 kg

inhoud bagageruimte

454 liter

Bandenmaat

225/50-R17

Kosten aanschaf

Kosten gebruik per maand

Getagd met ,