Über-Giulietta
De grote vraag voor ik instapte was voor mij: “Hoe goed is deze Alfa Romeo Giulietta QV?” Na de test van de, vooral in de regen, geniaal goede Alfa Romeo Giulietta Savali was ik razend benieuwd naar de 235 Pk sterke QV. Zou het 1.750 TBi motorblok net zo goed aanvoelen als in de Alfa Romeo 159 Sportwagon/Brera 1.750 TBi? Wil je de Giulietta QV qua aantal Pk’s vergelijken met de 159 Sportwagon 1.750 TBi en de Brera 1.750 TBi dan moet je de D.N.A.-knop uiteraard in de D-stand (=Dynamic) zetten. In de D-stand voelt de Giulietta QV inderdaad krachtig en sterk aan maar gek genoeg toch totaal anders dan een 159 Sportwagon 1.750 TBi/Brera 1.750 TBi. De 159 Sportwagon 1.750 TBi en de Brera 1.750 TBi voelen vooral rustig krachtig aan terwijl de Giulietta QV in de D-stand hitsig krachtig aanvoelt. Op papier heeft de Giulietta QV in de D-stand overigens meer Pk’s en meer koppel bij minder toeren dan de 159 Sportwagon 1.750 TBi/Brera 1.750 TBi maar dat voelt dus absoluut niet zo aan. Daarom ben ik bij Ronald Vermeulen, de huistuner van Vireo in Houten, langs gereden. Ik vroeg aan Ronald: “Wat is het verschil tussen het 1.750 TBi-Giulietta QV motorblok en het 1.750 TBi-159/Brera motorblok?” Helaas had Ronald op dat moment nog geen meting gedaan van de Giulietta QV, en dus kon hij de grafieken van de Giulietta QV en de 159 Sportwagon dan wel de Brera niet over elkaar heen leggen. Ronald zei tegen mij dat hij het gevoel heeft dat het niet hetzelfde is, we zijn allebei dan ook erg benieuwd waar dat gevoelsmatige verschil ‘m nou in zit. Zodra Ronald een meting van de Alfa Romeo Giulietta QV heeft gedaan (hij heeft de computer al uitgelezen las ik op de site van Vireo Auto) stuurt hij mij een mailtje. Dan voeg ik de foto van de grafieken en zijn commentaar alsnog bij dit testverslag, meer kan ik helaas even niet doen. Voor meer technische informatie over het 1.750 TBi motorblok kun je het beste het testverslag van de Alfa Romeo Brera 1.750 TBi lezen.

Op mijn wenken bediend
Ik had voorstaande alinea nog maar net bij gewerkt of er kwam diezelfde dag nog een mailtje binnen van Ronald met foto’s van grafieken + een korte uitleg erbij. Hoezo perfecte timing want het had niet veel gescheeld of ik had dit testverslag al aan de webmaster gemaild voor publicatie. Ik heb het in de vorige alinea expres over grafieken en niet over vermogensgrafieken. Wat Ronald mij opgestuurd heeft zijn grafieken waarin de gasrespons van de Alfa Romeo Giulietta 1.750 TBi QV (N-stand en D-stand) vergeleken wordt met die van de Alfa Romeo 159 Sportwagon 1.750 TBi. Die zijn namelijk veel interessanter dan de vermogensgrafieken want in deze grafieken kun je zien of er winst te behalen valt. En dat laatste is gelukkig het geval, ik had eerlijk gezegd ook niet anders verwacht. Wil je het tuningproces van Ronald volgen kijk dan op www.vireoauto.nl, de site wordt namelijk regelmatig ge-update. Voordat je als niet-techneut het onderstaande verhaal over de gasrespons-grafieken gaat lezen is het denk ik goed om nog even te melden dat het gaspedaal tegenwoordig van het type drive-by-wire is. In een drive-by-wire systeem bepaalt een sensor de stand (=positie) van het gaspedaal en stuurt zo de luchttoevoer naar de motor aan. Vergeet dus het woord “gaskabel” tegenwoordig werkt alles met sensoren en computers. De gasrespons ligt dus helaas vast in de computer, maar het mooie is hieraan dat een tuner zoals Ronald dit kan wijzigen na het systeem ‘gekraakt’ te hebben.

[quote Ronald Vermeulen]
Hallo Daan,
Inmiddels is het gelukt om de computer van de Giulietta QV te lezen. In principe zou je verwachten dat dit geen probleem zou zijn vanwege de overeenkomst met de Alfa Romeo 159 Sportwagon 1.750 TBi. Alleen is bij de 159 Sportwagon 1.750 TBi een zogenaamde K-lijn aanwezig waar alle data doorheen getransporteerd worden en bij de Giulietta QV niet. Dus moesten deze data uit het CAN-signaal gefilterd worden en dat is mij nu dus eindelijk gelukt. Ik heb respectievelijk naar 2 belangrijke punten gekeken en gezocht, namelijk de gasrespons, aangezien die niet echt lekker is, en naar eventuele ingebouwde begrenzers. De vooruitzichten zijn wat dat betreft best goed, want ondanks de 235 Pk is er wel degelijk sprake van begrenzers. Dus vooral wat betreft de gasrespons zijn er verbeteringen te verwachten. Hieronder (zie foto 6) zie je de grafieken die grotendeels verantwoordelijk zijn voor de gasrespons, in vergelijking met die van de 159 Sportwagon 1.750 TBi. De blauw gekleurde lijn is de Giulietta 1.750 TBi QV in de N-stand, de rood gekleurde lijn is de Giulietta 1.750 TBi QV in de D-stand, en de zwarte lijn is de 159 Sportwagon 1.750 TBi.
Korte uitleg bovenste grafiek: een kolom verder naar rechts betekent het gaspedaal verder ingetrapt bij oplopend toerental. Bij de blauw gekleurde lijn (Giulietta 1.750 TBi QV) zie je bijvoorbeeld bij vol gas (rechter kolom) dat bij oplopend toerental eerst sprake is van werkelijk vol gas, vervolgens wordt gas terug genomen tot net iets meer dan half gas, en vervolgens wordt weer meer gas gegeven. Het feit dat de blauw gekleurde lijn ver onder de zwarte lijn ligt, betekent dat bij de Giulietta het gaspedaal veel dieper ingetrapt moet worden om daadwerkelijk gas te geven.
Korte uitleg onderste grafiek: de 5e piek begint bijvoorbeeld met 4 hokjes hoog. Deze 5e piek staat voor een stand van het gaspedaal van ongeveer 20 procent. De werkelijke hoeveelheid gas is hier 85 procent. Echter dit is tot 750 omw/min en dus niet merkbaar. Vervolgens zakt de hoeveelheid gas tot en met 1.800 omw/min terug tot 28 procent. Daarna blijft de hoeveelheid gas even ongeveer gelijk om vervolgens weer minder te worden, om daarna vanaf 4.500 omw/min weer wat meer te worden. Met andere woorden: best wel grillig.
Als je vragen hebt, laat maar weten.
[/quote Ronald Vermeulen]

Driedubbele adrenaline-shot
Na een rustige fotoshoot op vrijdag en een rustige zaterdag besloot ik zondagavond even de beest uit te hangen. Onder het genot van een rustig muziekje reed ik het woonerf af op weg naar het nieuwe uitgestorven Space Business Park in Noordwijk. En ‘space’ had ik die avond inderdaad te over want het was er letterlijk uitgestorven. Eerst maar eens rustig (wat heet rustig?) het gas erop gezet om te kijken of het elektronische sperdif de hoeveelheid Pk’s aan kan. Van de normale Giulietta weet ik namelijk dat het elektronische sperdif werkelijk perfect zijn werk doet, maar die heeft ruim minder Pk’s dan deze Giulietta QV. De eerste bochten voelt alles prima aan, en beetje bij beetje gaf ik steeds meer gas en zette het gas er ook steeds vroeger in de bocht al op. Op een gegeven moment voelde ik het onderstel zoekerig worden (niet verwonderlijk gezien mijn absurd sportieve rijstijl) maar wegbreken of onderstuur was er niet bij. Dus maar eens even naar mijn favoriete oprit bij ’t Heen gereden. In die bocht staat mijn snelheidsrecord nog steeds op naam van de fabuleus goede Renault Mégane RS. De eerste keer ging de Giulietta QV perfect door de 180-graden opritbocht en ik kwam reeds in de buurt van de 80 km/u. Dit moet nog harder kunnen en dus draaide ik om bij de stoplichten naast het Chinese restaurant in Katwijk-Binnen. Nog een keer eraf en erop bij ’t Heen. Eraf is ook leuk maar die bocht is niet zo leuk als de oprit aan de westkant. Het was werkelijk heerlijk rustig die avond en dus had ik van niemand last en niemand van mij. Dit keer zette ik het gas er nog eerder op en trapte ik het gaspedaal nog dieper in. Met een snelheid van rond de 90 km/u knalde ik vol gas door de bocht en had de Giulietta QV aan de voorkant lichtelijk last van ’torque steer’. Dat komt uiteraard door het hogere vermogen van de Giulietta QV ten opzichte van de gewone Giulietta die daar geen last van heeft. Uiteraard kon ik niet naar huis rijden over de N206 zonder de rotonde en de S-bocht bij voormalig MarineVliegkamp Valkenburg even met een bezoek vereren. Bij de stoplichten had ik zoveel vaart dat ik al remmend links-rechts heen en weer glijdend op de bocht af kwam zetten. Mijn bijnieren draaiden even overuren en een driedubbele adrenaline-shot later ging ik plankgas de bocht door, en ook nu weer geen centje pijn. De S-bocht ging ook perfect en ik heb dan ook zoiets van hoever moet ik gaan om dit klaverbladbeest uit te laten breken. De remmen vind ik overigens niet slecht maar van mij hadden ze persoonlijk best wat bijteriger gemogen.

Minder
Direct na het ophalen merkte ik dat de versnellingsbak vreemde kuren vertoonde, en ook de koppeling voelde niet helemaal lekker aan wat betreft de doseerbaarheid en het aangrijppunt. Toen ik tijdens de fotoshoot in Nieuw Vennep rustig door een woonwijk reed en van de eerste naar de tweede versnelling schakelde dacht ik dat ik al in twee zat (zo voelde het althans) maar dat was dus niet zo. Ik moest de versnellingspook nog een extra zet geven en voelde daarna ook een soort klik. Alle keren dat ik het daarna weer voelde was dat steeds ook bij lage snelheid en weinig toeren. Eén keer gebeurde het zelfs dat-ie uit de tweede versnelling schoot, en ook bij het opschakelen naar de derde versnelling voelde ik af en toe een rare klik. Heb ik weer hoor, blijkbaar zijn er weer een paar professionele autoslopers aan het werk geweest voor mij. Ik word daar zo ontzettend moe van, is (ont)koppelen en schakelen dan echt zò moeilijk??? Schakelen is een kwestie van duwen-trekken aan de versnellingspook en als je wilt kun je dat ook alleen met je wijsvinger doen. Wat ik mezelf altijd weer in opperste verbazing afvraag is hoe sommige autojournalisten het voor elkaar krijgen om een koppeling en een versnellingsbak te slopen. Maar ja goed autorijden blijkt voor sommige autojournalisten erg moeilijk te zijn. Een instructeur van een anti-slipschool vertelde mij een keer het verhaal over een cursusdag met allemaal autojournalisten. Ze vonden zichzelf uiteraard allemaal ontzettend goede automobilisten, maar op de slipbaan bleek uiteraard het tegendeel waar te zijn. Ik heb heel wat anti-slipcursussen gedaan en geloof me, elke keer weer heb ik wel iets bij geleerd. Je bent nooit een goede automobilist want het kan namelijk altijd beter. Ga maar eens bij Leo Krippendorf in de auto zitten zou ik zeggen, dan word je heel erg snel stil! Buiten kijf staat echter dat de versnellingsbak van deze QV fijn en soepel schakelt, en van de Giulietta Savali weet ik dat de koppeling gewoon goed doseerbaar is en mooi aangrijpt.
Toevallig verscheen er tijdens de testweek het nieuwe boek “Overtuigend bewijs” van rechtspsycholoog Peter van Koppen. In zijn nieuwe boek stelt van Koppen dat “Zolang rechters te veel op hun eigen gezonde verstand en intuïtie afgaan en de rechtspraak niet wetenschappelijk benaderen, wordt het aantal rechterlijke dwalingen niet minder.” Dat is exact waar het met auto’s testen ook om draait. Het testen van auto’s kun je volgens mij namelijk alleen maar wetenschappelijk benaderen. Dat houdt in dat je heel goed moet registreren wat er gebeurt tijdens het testen, en aan de hand van de analyses (=banden/grip, elektronisch/mechanisch sperdif, vering/demping, wegligging etc.) kun je dan een afgewogen oordeel opmaken over de geteste auto. Het lijkt o zo makkelijk even een auto testen, en in de ogen van veel mensen is het vaak niet veel meer dan even een rondje om de kerk rijden. Gezien de grote hoeveelheid data, en kennis van zaken die je moet hebben over o.a. banden en vering/demping is het veel lastiger dan de meeste mensen denken. Ik heb me daar soms ook behoorlijk in vergist, maar door elke keer weer verder te spitten, en specialisten te raadplegen (zoals Bas Kallenberg/autobeklederij, Paul Klop/veringexpert, Leo Krippendorf/expert voertuigbeheersing, Ronald Vermeulen/tuningexpert motormanagement) kom ik er uiteindelijk altijd wel uit, maar ik leer er zelf ook elke keer weer iets van en dat vind ik het allerbelangrijkste.

Sweet Lake City
Voor de mensen die niet uit de omgeving van Leiden komen, Sweet Lake City staat voor Zoetermeer een groeikern middenin de driehoek Leiden-Den Haag-Gouda. Op de terugweg van Total Car Concept in Bleiswijk nam ik de nieuwe weg vanaf de N209 naar Zoetermeer. Op goed geluk nam ik een afslag een nieuwe woonwijk in. Ik ben namelijk altijd op zoek naar nieuwe fotolocaties en nieuwe bochten. Dit keer vond ik beiden, namelijk een hele mooie nieuwe woonwijk met één zeer fraaie zeer overzichtelijke heerlijk flauwe bocht. Het lastige van dit soort nieuwe woonwijken is dat sommige wegen nog niet aangelegd zijn. Soms kom ik dan na een heel eind rijden op een doodlopende weg en moet ik weer helemaal terugrijden. Ik ben een week later terug gegaan met een andere redacteur en heb erg mooie foto’s kunnen maken in deze nieuwe woonwijk van een andere testauto. Maar eerst maar eens die mooie overzichtelijke flauwe bocht (zie foto 16). Volgens mij ben ik er wel tien keer doorheen gereden en wat ik ook deed de Giulietta QV ging, op wat lichte ’torque steer’ na, als op een rails door deze mooie bocht. Om de woonwijk uit te komen kwam ik dus inderdaad op een doodlopend stuk weg terecht maar dat vond ik achteraf helemaal niet erg. Het mooie aan deze doodlopende weg was namelijk dat er vanwege de aanleg van nieuw asfalt een hoogteverschil tussen de verschillende asfaltlagen zat middenin een bocht. Ik kon daardoor heel mooi kijken wat de Giulietta QV zou doen als ik vol accelererend over het hoogteverschil in de asfaltlagen heen zou rijden. Na drie keer steeds harder door de bocht te zijn gegaan wist ik het antwoord, deze Alfa Romeo Giulietta QV geeft net als in alle andere bochten geen krimp! De vering/demping doen dus ook uitstekend hun werk, maar toch zou de vering van mij iets sportiever mogen, zoiets als de Giulietta Savali (Eibach-veren).

Giulietta QV-tuning
Het enige wat me direct na het starten tegenviel is het uitlaatgeluid. Dat vind ik eerlijk gezegd toch wel een beetje gewoon. De Alfa Romeo Giulietta Savali had in dat opzicht een veel mooier en vooral donkerder uitlaatgeluid. Maar ach bij Vireo Auto in Houten weten ze vast wel raad met het tunen (Giulietta Savali o.a.: voorspoiler/zijskirts/diffuser, dubbel uitlaatsysteem etc.) van een Alfa Romeo Giulietta QV. Dan de tuning van het 1.750 TBi-motorblok, in de D-stand voelt dit turbo-motorblok zeker niet verkeerd aan. De acceleratie is indrukwekkend voor de ‘slechts’ 235 Pk’s (gek genoeg staat er op de barcode-sticker een lager getal) maar het is wel jammer dat die Pk’s zo snel in elkaar klappen in de buurt van het rode gebied. Nog vervelender vind ik het dat de toerentalbegrenzer ingrijpt nog voordat het rode gebied – dat begint bij 6.500 toeren – is bereikt. Gelukkig hebben ze bij Vireo Auto een hele goede tuner – Ronald Vermeulen – in huis en hierboven heb je al kunnen lezen dat het een kwestie van tijd is voordat er een Alfa Romeo Giulietta 1.750 TBi QV met Savali-tuning over het asfalt vliegt. Het meest benieuwd ben ik uiteraard naar de Pk’s van de Savali-getunede Alfa Romeo Giulietta 1.750 TBi QV in de hoogste toerenregionen.

Duistere binnenkant
In tegenstelling tot de gewone Giulietta heeft de QV een mooie donkere hemel en dito dashboard. Gek genoeg las ik ergens behoorlijke kritiek op het fraaie interieur. Dat vind ik uitermate vreemd want als het om Duitse auto’s gaat hoor ik deze geluiden niet. De audio is van uitstekende kwaliteit maar dat kan ook niet anders met een Bose Sound system. Wat betreft de van zeer fraai leer gemaakte stoelen kan ik ook kort zijn, die zitten fantastisch. In de brochure omschrijven ze de stoelen van de QV als volgt: “Sportbekleding van leder-microvezelstof met ribbelpatroon en rode stiksels.” Achterin is het trouwens ook prima toeven voor eventuele passagiers. Wat ik erg grappig vond is dat iedereen die in wilde stappen dacht dat de Giulietta QV een 3-deurs auto is. De meeste passagiers die met mij mee gereden zijn konden in eerste instantie het openingshendel van het achterste portier namelijk niet vinden. Na het instappen waren ze ronduit verbaasd over de zitruimte omdat die in dit soort sportieve hatchbacks meestal aan de kleine kant is. Ook de kofferruimte is lekker groot voor een sportieve hatchback. De op twee na grootste kofferset van 6 koffers en een beautycase gingen er – zonder hoedenplank – met gemak in. Ik maak overigens altijd een foto mét en een foto zonder hoedenplank.

Terminaal onderstuur?
Na mijn adrenaline-shots dacht ik dat ik er helemaal uit was voor mezelf. Niet helemaal want er bleef iets verschrikkelijk aan mij knagen. Ik had namelijk op het internet iets gelezen over deze Alfa Romeo Giulietta QV dat me zeer nieuwsgierig maakte. Er stond dat als je te hard een bocht induikt deze Giulietta QV last krijgt van terminaal onderstuur. Was ik dan toch te lief geweest voor de Giulietta QV? Ik kon het me bijna niet voorstellen, een driedubbele adrenaline-shot overkomt me namelijk zeer zelden. Op zo’n moment rij ik echt zwaar op de grens van wat een auto kan. Maar okay ik wilde zeker weten dat deze Giulietta QV in het absolute grensbereik geen vreemde neigingen zou gaan vertonen. om een en ander uit te testen ben ik dinsdagavond naar het grote parkeerterrein bij Katwijk aan Zee gereden. Hier had ik alle ruimte om iets te doen waarvan ik wist dat als er terminaal onderstuur op zou treden ík in ieder geval niet terminaal zou eindigen tussen zes plankjes. Het parkeerterrein was aan de oostkant afgesloten en dus moest ik via de sluizen het parkeerterrein oprijden. Na een verkenningsrondje reed ik met een behoorlijke vaart (tegen de 100 km/u) in de D-stand naar de andere kant van het parkeerterrein en gooide in één keer het stuur om alsof ik een haakse bocht instuurde. Het enige dat er gebeurde was dat ik het geluid van terminaal piepende banden hoorde (en deze banden piepen niet snel geloof mij) terwijl Giulietta QV perfect op de ingezette lijn bleef. Daarna besloot ik als toetje nog een laatste keer de oprit bij ’t Heen te nemen om deze avond waardig af te sluiten. Heel rustig reed ik de oprit op, extreem rustig voor mijn doen, en ook nu weer in de D-stand uiteraard. Net voor de bocht zette ik het gas er vol op in de tweede versnelling en ik voelde het sperdif, de 18-inch banden en het onderstel overuren draaien om de Alfa Romeo Giulietta QV aan het asfalt geplakt te houden. Harder dan alle keren daarvoor knalde ik de 180-gradenbocht door. Heel even twijfelde ik of ik het gas erop moest houden, maar ik liftte mijn voet niet van het gaspedaal en ging werkelijk fenomenaal mooi de bocht door. Terminaal onderstuur, ja, ja, daar geloof ik dus werkelijk helemaal niets van. Een leugen dus? Van 1998 t/m 2008 heb ik motoren getest, en in die tien jaar heb ik vele malen andere motorjournalisten betrapt op het publiceren van de meest onvoorstelbare leugens. Dat er dus ook autojournalisten zijn die leugens publiceren verbaast mij eerlijk gezegd dan ook helemaal niets.

Nattigheid
Geen idee of ik altijd geluk heb maar tot nu toe heb ik altijd wel een dag stromende regen gehad als ik een Alfa Romeo MiTo of Giulietta moest testen, zo ook nu weer. Alle Alfa’s met een elektronisch-Q2 sperdif presteren namelijk extreem goed in de regen. Daar hebben ze bij Alfa Romeo een heel slim knopje voor bedacht, de A(ll Weather)-stand die ervoor zorgt dat alle elektronische veiligheid-systemen op ‘high alert’ worden gezet. Na een week testen dacht ik dat de Pk’s van deze Alfa Romeo Giulietta 1.750 TBi te heftig zouden zijn om op de been te blijven. Maar helaas voor mij is deze Giulietta QV net zo goed in de regen als de Giulietta Savali. Wat ik ook probeerde de Giulietta QV gedroeg zich alsof ik op kurkdroog asfalt reed bij een temperatuur van 30 graden Celsius. Hier word ik als autojournalist dus echt totaal moedeloos van. Ik kopieer nog maar eens het stukje van Autoedizione.nl uit het testverslag van de Alfa Romeo Giulietta Savali want daar staat alles in. Functioneel copy/paste-gedrag zullen we maar zeggen.
[quote autoedizione.nl]
Het stabilisatiesysteem van Alfa Romeo, genaamd VDC (=Vehicle Dynamic Control=ESP+ASR), werkt nauw samen met het DST-systeem (=Dynamic Steering Torque) dat het stuurgevoel voor een groot deel bepaald. Deze voor een deel automatisch corrigerende assistent bij het sturen zorgt bij weinig grip en overstuur voor de nodige extra controle. Dit gebeurt altijd heel geleidelijk en nooit overheersend waardoor de bestuurder het als een natuurlijk effect ervaart tijdens het ‘zelf besturen’. Het DST en VDC werken altijd mee zonder te veel op de voorgrond te treden. Het tegensturen gebeurt automatisch. De remweg wordt korter door deze ingreep (10%). In de stand Dynamic is een groot verschil in stuurgedrag waar te nemen en zet de controle van de auto zich middels de DST en VDC als het ware schrap om bochten op hogere snelheden sneller door te kunnen komen. De zijwaartse krachten (vanaf 0,6 g) worden meer gecontroleerd. De nieuwe generatie Electronic Q2 is voor het eerst op deze wijze van toepassing op de Giulietta. Ook bij het remmen en corrigeren is er dankzij deze nieuwste generatie Q2 een controle die veel weg heeft van het reeds aanwezige VDC-systeem. De elektronische simulatie van een automatisch sperdifferentieel zorgt voor een soepele wendbaarheid van de Giulietta en een hoge mate van controle over het voertuig. Bij het accelereren in een bocht grijpt het Q2 systeem vooral in op het binnenste wiel, waardoor het effect van het aangedreven buitenste wiel groter is. De werking van het Q2 systeem op de voorwielen varieert en hangt af van de gekozen DNA-stand en het soort ondergrond. Het DNA-systeem is uiteraard ook op de Giulietta terug te vinden. Dit systeem zorgt voor een aanpasbare interactie tussen motor, remmen, stuur, vering en transmissie in drie verschillende standen. De gekozen stand is (Dynamic-Neutral-Allweather) is terug te zien in een LED lichtje op de schakelaar en via een indicatie in het instrumentarium van het dashboard. In de D-stand is de Giulietta duidelijk een meer sportieve auto en zijn het VDC en het ASR minder duidelijk aanwezig. De controle systemen treden in de D-stand naar de achtergrond maar zullen altijd ingrijpen bij stuurfouten van de bestuurder. Het karakter bij acceleratie en het koppel worden ook duidelijk voelbaar aangepast. Dat geldt ook voor de begeleidende assistentie bij het sturen (DST). Hierdoor is de Giulietta een auto die zich heel sportief laat sturen. Het remsysteem van de Giulietta kent als eerste(!) Alfa Romeo een innovatief ‘Pre-Fill’ kenmerk in ondermeer de D-stand. Het VDC-systeem levert een soort aanleg van de remcapaciteit. Aan de snelheid en het gedrag van de gaspedaal, herkent het systeem welke remcapaciteit mogelijk nodig zal zijn. Via het VDC-systeem wordt de druk op het remsysteem alvast opgevoerd. Hierdoor is de auto ook bij sportiever rijgedrag aangepast op een zo veilig mogelijke rit en blijft de remweg zo kort mogelijk. In de A-stand houdt het systeem meer rekening met gladde ondergronden en is weer een andere gewenste aanpassing van toepassing.
[/quote autoedizione.nl]