De oer-stadsauto
“HALLO!”

Toen ik mocht kiezen welke Nissan Micra ik wilde testen (er zijn 4 versies 1.2L M/T en CVT en de 1.2L DIG-S M/T en CVT) koos ik direct blind voor de Nissan Micra 1.2L DIG-S CVT. Dat komt omdat het vorige model van de Nissan Micra die ik getest heb de 1.2L DIG-S M/T was. Die was mij eind 2011 goed bevallen en dus was ik uiteraard benieuwd naar het 1.2L DIG-S motorblok in combinatie met een CVT. De Nissan Micra is net als de Toyota Yaris een kleine auto die een ijzersterke reputatie heeft opgebouwd door de jaren heen. En om daar dan weer overheen te gaan is natuurlijk best lastig, want A de auto moet beter zijn dan het vorige model, maar B als het even kan liefst niet duurder. Ik ben voor de lol eens in het verleden van de Nissan Micra gedoken en kwam op o.a. op Wikipedia leuke maar vooral ook interessante dingen tegen. De eerste Micra’s hadden 1.0- en 1.2-liter viercilinder motoren (geen driecilinders dus!), en erg leuk om te melden vind ik dat de automaat toen uitgerust was met een 3-traps versnellingsbak. Wie denkt dat de Nissan Micra’s van toen oude meuk zijn maakt een grote vergissing, en dan bedoel ik ook echt een hele GROTE vergissing. Lees even mee: het motorblok was volledig aluminium, de Micra was leverbaar met een automatische én handgeschakelde 5-versnellingsbak wat toentertijd zeer bijzonder was voor zo’n kleine stadsauto, het 1-liter motorblok kreeg in 1985 reeds een turbo, in 1988 werden 10.000 stuks van de Nissan Micra Superturbo gemaakt die slechts 7,7 seconden nodig had van 0-100 km/u. Ter vergelijk de handgeschakelde Nissan 1.2L DIG-S doet er ruim 11,3 seconden over van 0-100 km/u, dat is toch wel heel wat seconden langzamer. Tja……

Maar uiteraard was de Nissan Micra om ook andere redenen populair, en ook daar vond ik een leuk stukje tekst over: ”Gedurende zijn productieperiode verwierf de Nissan Micra een goede reputatie op het gebied van zuinigheid en betrouwbaarheid. In 1995 eindigde de Nissan Micra in een door de ADAC uitgevoerd betrouwbaarheidsonderzoek van 4-6 jaar oude auto’s in zijn klasse bovenaan de lijst. De 4 jaar oude Nissan Micra’s hadden 7,5 (8,0) pechgevallen per 1.000 auto’s, en de 6 jaar oude Nissan Micra’s hadden 11,5 (15,3) pechgevallen per 1.000 auto’s.” Tussen haakjes staan het aantal pechgevallen van de Volkswagen Polo. De door velen zo geroemde Deutsche Gründlichkeit was dus ook toen al een fabeltje, hoe ouder de Duitse auto hoe meer problemen. Dit toont bovendien maar weer eens aan dat het testen van een kleine auto helemaal niet saai hoeft te zijn. Ook kleine auto’s zijn leuk want als het alleen maar om de Pk’s zou draaien, dan zou het testgamma van een autojournalist c.q. Pk-knuffelaar wel heel erg beperkt zijn. Toen ik nog motoren testte waren de motoren met weinig Pk’s altijd veel leuker dan de extreme Supersport motoren. Meer Pk’s dan kilogrammen (184 kg – 214 Pk, 2-3 seconden 0-100 km/u) klinkt leuk, maar in de praktijk gaat dat behoorlijk snel vervelen in een land als Nederland. Maar als ik op vakantie ging dan reed ik uiteraard vrijwel altijd plankgas over de Duitse Autobahn, dat dan weer wel want ook ik hou van snelheid!

Duizend bommen en granaten!
Vrijdagmiddag, Nissan Micra, CVT, zonnetje, kom op dan ook meteen maar die zuinigheidsrit doen. Na het vol gooien van de benzinetank moest ik meteen al remmen voor de extreem drukke rotonde bij de ingang van ’t Heen. Soms gebeurt dat wel eens en dan heb ik dus gewoon hele domme pech, maar ach in een CVT-auto zonder stuurflippers en/of M-stand is dat ook wel heel erg lastig. Bovendien heeft de wrijvingloze 3-cilinder motor vrijwel geen remmende werking, laat het gas los en de auto blijft maar uitrijden. Deze Nissan Micra heeft slechts één mogelijkheid om toch nog een beetje op de motor af te remmen, en dat is de L-stand die daar uiteraard niet als zodanig voor bedoeld is. Rijden maar dus, de N206 op die eind maart een paar dagen rigoureus afgesloten wordt omdat Obama en een of andere Chinese malloot die in Huis ter Duin slapen in Noordwijk aan Zee vanwege de Nuclear Security Summit in Den Haag. Ga lekker op Schiermonnikoog zitten stelletje gekken en val mij alsjeblieft niet lastig met die onzin. Het gedeelte naar De Zilk ging heerlijk maar de Fiat 500C voor mij reed/deed een beetje raar, alhoewel ze netjes 80 km/u reed klopte er iets niet aan haar rijstijl. En inderdaad na de beruchte bocht bij De Zilk gaf de mevrouw in haar Fiat 500C op de hoofdrijbaan in de linkerbocht eerst onnodig richting aan naar links, en vervolgens ging ze middenin de bocht bijna stilstaan voor verkeer van rechts. Maar ja dat verkeer van rechts moest toch echt hartstikke wachten voor die hele grote haaientanden. Ik was gelukkig net op tijd met uit laten rijden, en de L-stand hielp nog een beetje mee zodat ik niet hoefde te remmen. Daarna heb ik maar wat extra afstand gehouden want in de volgende rechter- en linkerbocht was het weer raak. Ze gaf weer onnodig richting aan, remde alweer af voor verkeer dat helemaal geen voorrang had, kortom deze mevrouw kan maar beter stoppen met autorijden want zo iemand is een gevaar op de weg.

Ik heb richting Vogelenzang dus maar wat extra afstand gehouden, want inhalen was op dat moment onmogelijk. En of de duvel ermee speelt reed er net na Vogelenzang een grote tractor met een aanhanger vol met zand de weg op. Dat werd dus 30-40 km/u over de bomenweg rijden, een weg die juist zo ontzettend leuk is vanwege de mooie bochten. Bij de Nachtegalenlaan kon ik dan eindelijk linksaf slaan richting Zandvoort. Maar toen kreeg ik op de Zandvoorterweg dus een bumperklevende malloot achter me rijden in een Mitsubishi Lancer met één handje aan het stuur en een racehandschoen aan. Ik heb me helemaal niets van die gast aangetrokken en ben met 50 km/u richting Zandvoort gereden. Ik had toen al een binnenpretje wat betreft de rotonde die er zat aan te komen. Door de snelheid erin te houden vloog ik als een raket over de rotonde heen, Laterrr Lancer……. Ha, ha wat heb ik gelachen, en na de rotonde zag ik hem plankgas geven om weer bij te komen. Op naar het volgende Later-moment oftewel de hele mooie blinde doordraaibocht vlak voor de spoorbomen. Gelukkig had ik de aanloop naar de bocht helemaal vrij, en dus kon ik er fantastisch mooi en superstrak doorheen draaien. Alweer Laterrr Lancer…… En hij op de Zandvoorterweg maar denken er rijdt een slome bejaardenauto (zo denken de meeste automobilisten en autojournalisten over Micra-rijders) voor me. Dit vond ik dan ook stiekem veel leuker dan in die Renault Clio R.S. 200 EDC twee weken eerder.

Al met al stuurt deze nieuwe Nissan Micra dus helemaal niet verkeerd, net als bij de nieuwe Nissan Note is de kauwgomballenvering verleden tijd. Ondanks mijn korte kennismaking ben ik al aardig onder de indruk van dit kleine autootje. Na de spoorbomen reed ik op mijn snelle-rotonde-manier over de rotonderand, en het scheelde niet veel of mijn zuinigheidsrit was in de zijkant van een Golf geëindigd. Tja even wachten voor een rotonde is wel zo ontzettend moeilijk, wat bezielt dit soort rotonde-zelfmoordenaars toch? Eenmaal op de boulevard kon ik weer lekker 60 km/u rijden, de wegwerkzaamheden waren gelukkig klaar. Aangekomen op de duinenweg moet je dan weer even 50 km/u rijden, waarna je al snel 80 km/u mag rijden. En toen gebeurde er iets raars want als ik 50 km/u op de cruise control rijdt hier dan accelereer ik meestel door op het accelerate-knopje te drukken. Bij deze Nissan Micra is één druk op de knop +1 km/u dan wel kun je de knop ingedrukt houden. Ik drukte dus per +1 km/u erbij en toen voelde ik behoorlijk zware vibraties in het stuur, die uiteraard afkomstig waren van het motorblok. Aangezien het motorblok slechts 1.100 toeren draait bij 50 km/u is dat niet zo gek, alleen had ik niet verwacht dat die vibraties zo sterk zouden zijn. De rit terug verliep vrij probleemloos alhoewel ik wel een paar keer moest remmen, dus wat dat betreft was het een waardeloze zuinigheidsrit. Bij de benzinepomp aangekomen bleek het verbruik erg mee te vallen want ik met 1:23,27 kwam ik net boven het opgegeven verbruik van 1:22,73 in de brochure uit.

Schaatsen
Na de zuinigheidsrit ben ik even letterlijk naar huis gescheurd, want na het goede bochtenwerk tijdens de zuinigheidsrit was ik daar wel benieuwd naar. Omdat ik geen zin had in een bochtenactie waarbij alles dood slaat in het grensbereik – meestal is dat namelijk het geval als het ESP hard moet ingrijpen – heb ik het ESP maar meteen uitgezet. Iets later dan normaal zette ik het gas er vol op, maar ik sneed de opritbocht in ’t Heen dan ook anders aan. In plaats van meteen naar binnen te gaan reed ik dit keer wat langer rechtdoor en sneed toen pas hard naar binnen. In een auto met CVT werkt dat veel beter omdat-ie namelijk later op gang komt dan een auto met een handgeschakelde versnellingsbak. Ondanks dat moest ik nog steeds goed opletten dat de achterkant niet voorbij kwam zetten, maar ik moet zeggen dat deze Nissan Micra met CVT zich goed op het gas laat sturen. Ik had meteen zoiets van dit smaakt naar meer! En ook op de eerstvolgende rotonde en mooie S-bocht liet de Nissan Micra zich er bij wijze van spreken schaatsen rijdend over- en doorheen sturen. Waar de vroegere Nissan Micra met deze snelheid ‘onderuit’ zou zijn gegaan daar glijdt deze nieuwe Nissan Micra voorbeeldig de bocht door. Na het wegrijden had ik direct al gemerkt dat de vering/demping goed is voor een dergelijk kleine auto, maar op grond daarvan had ik niet ingeschat (helemaal vanwege de CVT) dat-ie zich zo goed zou houden in de bochten.

Toen ik dan ook de volgende ochtend uit bed stapte ben ik vroeger gaan zwemmen dan anders, gewoon omdat ik zin had om in die kleine Nissan Micra te rijden. Omdat ik nog wat tijd over had ben ik één afslag later de N206 afgereden, waardoor ik nog even snel een paar rondjes Space BusinessPark kon doen. Eerst een rondje met het ESP aan en daarna een paar met het ESP uit. Verrassend genoeg had ik ook met het ESP aan behoorlijk veel lol, en dat komt omdat het ESP behoorlijk veel toelaat. Pas toen ik heel hard met hoge snelheid een bocht inhoekte viel alles dood, maar zolang je net voor die grens blijft kun je dikke pret hebben. Na het uitzetten van het ESP was ik benieuwd of ik de Nissan Micra op de grens rijdend goed onder controle zou kunnen houden. Om namelijk echt iets te laten gebeuren moet je bij een CVT het gaspedaal in één keer diep intrappen. Verrassend genoeg liet de Nissan Micra zich makkelijk onder controle houden, het rijden op de grens voelde nog het meeste aan als schaatsenrijden. De goede vering/demping is hier samen met de goede Continental ContiPremiumContact2 verantwoordelijk voor. Op één van de actiefoto’s is ook goed te zien dat zelfs bij extreem sportief rijgedrag het binnenste achterwiel hooguit een paar millimeter los komt van het asfalt.

Onbegrijpelijk!
Zoals ik hierboven al schreef kwam ik tijdens mijn zuinigheidsrit iets raars tegen. Ik had al gemerkt dat het motorblok het extreem lage toerental van net 1.100 toeren bij 50 km/u op de cruise control niet echt leuk vindt (hetzelfde geldt natuurlijk ook bij 50 km/u met de cruise control uitgeschakeld). Het motorblok krijgt de krukas bij dat toerental maar met moeite rond, en dat voel je aan de vibraties in het stuur én hoor je ook aan de resonanties in de auto. Als ik dan vervolgens gas gaf met het +/RES-knopje (steeds +1 km/u erbij) voelde ik stevige vibraties in het stuur van het stevig protesterende motorblok. Nou kun je je afvragen waarom doe ik dat zo, maar ik doe dat eigenlijk altijd zo en ik ben absoluut niet de enige die zo gas geeft met het +/RES-knopje. Toen ik met mijn zwager actie- en sfeerfoto’s ging maken zei hij exact hetzelfde tegen mij, hij was dezelfde mening toegedaan en snapte net als ik ook niet waarom Nissan dat toerental niet op 1.250 heeft gezet. Het is namelijk geen enkel probleem om een CVT bij die snelheid op een iets hoger toerental te programmeren. Ik vind het daarom dan ook uitermate verbijsterend dat Nissan zo’n ongelofelijk goede, mooie, stille CVT weet te maken (eigenlijk luidt de naam van deze CVT voluit: Xtronic CVT with auxiliary two-speed transmission) en dan net op dit ene kleine punt zo’n misser te produceren. De snelheid van 50 km/u is namelijk een snelheid die je vaak rijdt met een auto. Nou kun je natuurlijk 58 km/u op de teller gaan rijden want die 58 km/u is in werkelijkheid minder dan 58 km/u, en ze flitsen je pas als je meer dan 8 echte km’s/u te snel rijdt. Maar goed snappen doe ik dit niet want ik kan me werkelijk niet voorstellen dat het verschil tussen 1.100 en 1.500 toeren het verschil is tussen het ene of andere energie-label. En als dat wel zo is dan is die label-taliban* ruk (maar dat wisten we eigenlijk al)!

Na een dag rijden ontdekte ik het Sport-knopje op de linkerkant van de versnellingspook. Ik had iets gelezen over een Sport-knopje via een zoekresultaat op een online automagazine uit India. Het lullige is dat er in het instructieboekje helemaal niets staat over dat Sport-knopje, en als je eenmaal op de bestuurdersstoel zit ontneemt de ontgrendelingsknop van de versnellingspook je het zicht op dat Sport-knopje. Maar goed ik heb het dus gelukkig op de tweede dag ontdekt, maar het nut ervan ontgaat mij eerlijk gezegd. Zodra ik het Sport-knopje indrukte vloog het toerental richting de 3.000 toeren bij 50 km/u. En dat vind ik nou net weer teveel van het goede als ik eerlijk ben, want behalve het toerental verandert er namelijk helemaal niets aan het vermogen of anderszins. Waarschijnlijk ben je iets sneller weg bij het stoplicht, en gaat een tussenacceleratie iets sneller maar veel meer zal het niet zijn. Na deze ontdekking wilde ik ook nog even ontdekken hoeveel Samsonite koffers er in de bagageruimte passen. Dat zijn er uiteraard minder dan in de Nissan Note maar ik moet bekennen dat het mij meeviel. Het resultaat: met hoedenplank: 2×50-liter + 1×33-liter + 2×13-liter en zonder hoedenplank: 2×50-liter + 3×33-liter + 2×13-liter (in beide gevallen 1×13-liter beautycase meer dan de oude versie). Omdat ik maar 1×13-liter beautycase heb mag je die 2de erbij denken. Daarna heb ik ook nog even de benzinetank vol gegooid om te kijken wat het verbruik is bij een sportieve rijstijl, het verbruik bleek uit te komen op 1:11.

*[quote Trouw.nl]
Nergens in Europa is de marktverstoring door autobelastingen zo groot als in Nederland. Dat bevestigt vergelijkend onderzoek door het Duitse automotive onderzoeksbureau IHS-Polk. RAI Vereniging gaf daarvoor opdracht. De belangrijkste reden is dat de aanschafbelasting BPM volledig gebaseerd is op de CO2-uitstoot van de auto én de mate van bijtelling van een auto van de zaak ook afhankelijk is van de CO2-uitstoot. Door deze stapeling treden in ons land effecten in de autoverkopen op die we nergens in Europa zien. Het resultaat is wel dat ook nergens in Europa de CO2-reductie zo snel gaat als in Nederland. We lopen daarmee voor de Europese muziek uit. Of dat goed is staat nog te bezien, want de aanslag op de schatkist is inmiddels ook heel fors. Eén grammetje CO2 meer is vaak ook nog heel zuinig. En misschien wel zo belangrijk, je stelt auto-importeurs en dealerbedrijven in staat om een eerlijke boterham te verdienen (als een goed verkopende auto het jaar daarop in de verkeerde categorie valt wordt deze vrijwel onverkoopbaar, red.) en voor stabiele werkgelegenheid te zorgen. En voor het kabinet geldt: je hoeft ook geen zwaar beroep op de schatkist te doen en dat is in deze tijden een aardige bijkomstigheid.
[/quote Trouw.nl]

Netjes verzorgd
Soms moet ik wel eens glimlachen om kritische kanttekeningen bij het interieur in sommige testverslagen. Zo las ik in een testverslag van de Renault Clio R.S. Turbo 200 EDC CUP dat een aantal dingen niet mooi af- en/of weggewerkt waren. Vervolgens keken ik en mijn zwager in een aantal testauto’s na de Renault Clio R.S. hoe het er bij die auto’s uit zag. Tja hetzelfde dus als bij die Renault Clio R.S., maar in die testverslagen lazen we geen kritiek hierop. Wie gaat er nou met zijn hoofd op de vloermat liggen om onder het stuur te kijken wat hij daar ziet? In de goedkopere segmenten ziet dat er namelijk vrijwel allemaal hetzelfde uit. Voor mij is belangrijk of het er goed en strak afgewerkt uitziet, want in een goedkope auto als deze Nissan Micra kun je geen dure materialen verwachten. In dat opzicht moet ik Nissan dan ook een compliment geven dat ze, met de materialen die ze tot hun beschikking hebben, het beste eruit weten te halen. Het dashboard ziet er netjes afgewerkt uit, alleen blijkt niet iedereen het glimmende zwart te waarderen. Een collega van mij vind dat helemaal niks, terwijl ik het juist wel mooi vind. Smaken verschillen gelukkig! Wat mij zelf opviel is dat er twee redelijk grote opbergvakken zijn, het standaard handschoenenvak en nog eentje daarboven die precies de andere kant opklapt. De audio is prima, een mooi kleurendisplay, USB-ingang (helaas op een onhandige plek) zodat ik mijn iPod Touch aan kon sluiten. De playlist kun je eenvoudig en snel doorheen scrollen, erg handig en veel beter dan eindeloos aan bv. een knopje draaien.

De stoelen zitten prima alleen had het schuimrubber in de zittingen wel iets steviger gemogen. Dat voorkomt namelijk doorzitten tijdens de wat langere ritten, zoals bijvoorbeeld een vakantierit naar Zuid-Frankrijk. Iets wat me tijdens het installeren direct opviel is dat ik de hoofdsteunen niet hoog genoeg kon afstellen. Zo lang ben ik nou ook weer niet met mijn 1.83m, dus was ik dan ook zeer verbaasd dat ik de hoofdsteun van de bestuurdersstoel niet hoog genoeg kon stellen. Voor de rest kon ik alles precies afstellen naar mijn wensen, hoogte van de zitting de hoogte van het stuur etc. Omdat ik tijdens de testweek geen passagiers in de auto heb gehad, ben ik zelf maar even achterin gaan zitten. Met de bestuurdersstoel in ‘mijn’ stand kon ik precies achterin zitten, maar ook niet meer dan dat. Het haalt in ieder geval niet bij de grote beenruimte van de vernieuwd Nissan Note, maar ja de Nissan Micra is dan ook de kleinere van de twee.

Nissaninus Micraeus Fossilius
Een paar dagen voor het ophalen van de Nissan Micra stond er een persbericht op Z24.nl waarvan de kop aldus luidde: “Stichting Brandstofverlies sleept autofabrikant Toyota voor de rechter wegens ‘misleiding’ van klanten met het brandstofverbruik, van vooral de hybride modellen.” Zelden heb ik zo moeten lachen om een persbericht als dit, want laten we heel eerlijk zijn de gemiddelde Nederlandse automobilist (lees: leaserijder) kan absoluut niet autorijden en weet 9 van de 10 keer niet hoe het hybride-systeem van zijn auto werkt. Zuinig rijden is namelijk een ware kunst, en als het gaat om rijvaardigheid dan ken ik persoonlijk geen grotere uitdaging. Ik heb 3.000 km in 23 uur en 23 minuten gereden, ik heb vele honderden uren 250-300+ km/u gereden over de Duitse Autobahn, maar niets komt ook maar in de buurt van een laag verbruik scoren met nul keer remmen gedurende 70 km. Voor zuinig rijden moet ik qua rijvaardigheid alles uit de kast halen; rijtechniek, kijktechniek, technische kennis, reflexen, ik heb ze allemaal nodig om een laag verbruik te halen. Bij de Stichting Brandstofverlies slaan ze naar mijn mening dan ook volledig de plank mis met deze rechtszaak. Automobilisten die de opgegeven verbruiken van Toyota niet halen kunnen gewoon niet autorijden. Of misschien rijden ze wel het hele jaar op winterbanden, want daardoor stijgt het verbruik namelijk minimaal met 10 procent. Ik heb het zelf een keer een Toyota Hybride met winter- en met zomerbanden gereden, en het verschil van 10 procent klopte exact.

De grote vraag die ik aan Stichting Brandstofverlies wil stellen is: “Waarom haal ik wel altijd het opgegeven verbruik van Toyota, dan wel scoor ik vaak zelfs beter tot ruim beter?” Ook over deze Nissan Micra 1.2L DIG-S CVT las ik de nodige negatieve berichten over het verbruik. Dus dacht ik: “Kom laat ik eens vier dagen lang op en neer naar werk rijden als een regelrecht fossiel.” Dat houdt in dat ik bij elk stoplicht of kruising heel rustig optrek, 2.000 toeren is daarbij zo’n beetje het maximum toerental. Veel automobilisten denken werkelijk dat ze met hun onbehouwen rijstijl het lage opgegeven verbruik van de fabrikant kunnen halen. Onzin natuurlijk want ook al hou je je overal netjes aan de maximum snelheid, steeds snel optrekken en teveel tempowisselingen kosten veel extra benzine. Zuinig rijden is: 1 Rustig gas geven tijdens het optrekken 2 Het toerental laag (maar vooral niet té laag zoals bij deze CVT) houden 3 Een zo constant mogelijke snelheid aanhouden 4 De auto waar mogelijke uit laten rijden (in geval van een handgeschakelde versnellingsbak in een zo hoog mogelijke versnelling) 5 Zo min mogelijk remmen. Ga oefenen en je zult zien dat het brandstofverbruik drastisch zal dalen naarmate je al deze punten beter onder de knie krijgt. De remmen van de Nissan Micra zijn overigens prima, de schijven voor en trommels achter zorgen voor ruim voldoende vertraging. Mijn ABS-remproef verliep uitstekend, iets wat gek genoeg de meeste automobilisten zelden of nooit doen met hun auto.

Krabben
Mijn zuinige dagen begonnen op maandagochtend met het krabben van de voorruit. Daarna ben ik ingestapt heb de motor gestart en de blower in de hoogste stand gezet, en dat viel me eigenlijk best wat tegen. Een zuinige blower dus al met al, en dus heb ik even gewacht totdat de aan de binnenkant beslagen voorruit een beetje doorzichtig begon te worden. Het rustige wegrijden veranderde amper 200 meter verder al in stilstaan (met de motor uit) op de rotonde, want de brug vlak na de rotonde stond namelijk open. Er schijnt een of andere oude wet te zijn die zegt dat scheepvaartverkeer altijd voorrang heeft op wegverkeer, ook in de hele drukke spits al zouden veel VVD-ers dat graag anders zien. Na het dalen van de brug en het stijgen van de slagbomen kon ik snel weer verder rijden, want gelukkig was het op dat tijdstip nog wel rustig op de weg. Slechts een half uur later al is het hier een filefeest van jewelste. Omdat ik de auto in het weekend al perfect had leren kennen, heb ik op weg naar werk de auto precies voor het grensbereik (ja dat kan ook met 50 km/u) gereden. Het verbaasde me ook nu weer hoe lekker en makkelijk deze Nissan Micra stuurt, het kost allemaal totaal geen moeite terwijl de feedback toch uitstekend is. Maar ook nu weer stoorde ik me aan het extreem lage toerental bij een snelheid van 50 km/u. En aangezien de maximum snelheid de gehele weg van huisdeur tot werkdeur 50 km/u is….. Ik hoop dat Nissan daar bij de volgende versie iets aan doet, dan wel dat ze een tussentijdse elektronische update van de CVT doorvoeren.

De koeienrotonde ging trouwens erg lekker voor zo’n klein karretje, ik had ook geen andere keus want ik wilde niet achter die vrachtwagen terecht komen. Die pakte de buitenring (kon ook niet anders gezien zijn grootte) zodat ik lekker over de binnenring en de rotonderand heen kon knallen. En ja dan blijkt 50 km/u ineens toch een behoorlijke snelheid te zijn. Ik doe dat voor de grap wel eens met passagiers naast mij die zichzelf A een hele goede chauffeur en B 50 km/u maar een slakkensnelheid vinden. Ik denk dat er wel een aantal (haastige) automobilisten achter mij hebben gezeten die dachten wat rijdt daar voor bejaard fossiel voor mij? Grappig feitje is dat alle automobilisten die mij inhaalden wanneer ze de mogelijkheid hadden, mij vervolgens keer op keer weer in hun achteruitkijkspiegel achter zich zagen staan. Op weg naar huis ging het weer exact hetzelfde alhoewel ik het één keer niet na kon laten uit mijn rol te vallen. Vlak voor de brug bij de LOI kwam er een BMW 645 CSi naast me staan, en toen moest ik ineens denken aan die lachende Wouter uit die hilarische tv-reclame van de LOI. Ik zette de Nissan Micra 1.2L DIG-S CVT in de Sport-stand, linker voet op de rem, rechtervoet strak op het gaspedaal en “Go!!!!” bij groen. De BMW-bestuurder werd totaal verrast, en pas bij 90 km/u kwam-ie eindelijk langszij. Ik denk dat die beste man geen idee had dat er een 1.2-liter Supercharged driecilindertje uit Japan naast hem stond. Mhh wat had ik nu graag even die 400 Pk sterke 1.5L DIG-T R driecilinder van de Nissan ZEOD RC (zie foto) onder mijn motorkap gehad. Deze experimentele hightech race-auto neemt deel aan de 24-uren van Le Mans.

Relaxt kachelen
Dinsdagochtend had ik nog even een benauwd moment, terwijl ik half op de stoep staand op Fokke stond te wachten voor het NS-station kwam er een motoragent op me afgereden. Gelukkig had ik mazzel en was hij met zijn goede been uit bed gestapt, hij zei vriendelijk dat ik aan de andere kant van het NS-station moest wachten op mijn collega. Eindelijk eens een aardige agent die niet meteen met bonnenboekje begon te zwaaien. Ik ben toen maar naar de parkeerplaats achter de flat gereden, en daarna even via een binnendoorpaadje om de flat heen gelopen. Daarna zijn we heel rustig naar werk gereden, en ik moet zeggen dat het extreem rustige optrekken/rijden me steeds beter begon te bevallen. Wat ik wel vreemd vond is dat het stop/start-systeem niet altijd werkte, als ik bijvoorbeeld op het laatste moment hard remde voor een stoplicht bleef de motor gewoon lopen. Ik ben er nog niet goed achter waarom dat zo is, maar wie weet kom ik daar de komende dagen alsnog achter. Waar ik bij toeval achter kwam is dat wanneer het stop/start-systeem de motor uitzet, vervolgens bij een minimale verdraaiing van het stuur de motor weer aanspringt. Zo kon ik voor het stoplicht staand – omdat ik de stoplichtenloop overal kan dromen – de motor alvast aanzetten met de voet nog op de rem, best een handig en vooral grappig foefje.

Woensdagochtend ben ik dus meteen maar naar de parkeerplaats achter de flat gereden, want een mens kan niet altijd geluk hebben. Een Leidse machtsbeluste BOA stapt altijd met het verkeerde been uit bed, en is nooit vriendelijk… BOze BOA… weet je wel. En weer reden we super relaxt naar werk en hoe gek het ook mag klinken, ik vond het vandaag nog weer leuker dan de dagen ervoor. Het onthaasten beviel me eigenlijk wel, vooral omdat me allerlei dingen op gingen vallen waar ik anders nooit op let. Door langzaam op te trekken en me aan de snelheid te houden, werd ik mezelf veel bewuster van alles wat er om mij heen gebeurde. Ineens merkte ik dat zelfs als ik niet boven de 2.000 toeren uitkwam, ik nog steeds makkelijk met het overige verkeer mee kon komen. Daardoor ging ik steeds meer letten op de te-laat-uit-bed-gevallen-automobilisten. Dat zijn van die types die bij alle stoplichten plankgas vertrekken, bumperkleven, rechts inhalen, nergens richting aangeven, slalommen, en gek genoeg sta ik bij het eerstvolgende stoplicht met mijn fossielen-rijstijl gewoon weer achter ze. Ze verbruiken waarschijnlijk 3-4 maal zoveel brandstof terwijl het positieve effect ervan – de tijdswinst – helemaal nul komma nul is.

Aftanken en eindelijk weer scheuren
De laatste avond voor het terugbrengen ben ik op de bezoek gegaan bij vrienden in Waddinxveen. Onderweg naar Waddinxveen heb ik getankt voor de onbemande Shellpomp bij Heineken, want ik wilde wel eens weten hoe zuinig ik had gereden al die dagen op en neer naar mijn werk. Het resultaat van al dat extreem langzame optrekken en rijden viel mij vies tegen, het was namelijk maar een zeer schamele 1:13. Tja onder toeren rijden met een (veel) te laag koppel blijkt dus duidelijk een zeer negatieve invloed op het verbruik te hebben. Maar het probleem is, zoals ik al eerder schreef, dat ík daar absoluut geen invloed op uit kan oefenen want de CVT doet wat-ie zelf wil. Ik snap heel goed waarom de DIG-S CVT-motor functioneert zoals-tie doet, het heeft allemaal met de label-taliban te maken. Eén gram CO2-uitstoot meer of minder kan zomaar maken dat een auto in de 14-procent dan wel 20-procent categorie bijtelling valt. En die label-taliban bepaalt toevallig wel de verkoopcijfers, kijk maar eens naar het ongekende verkoopsucces van de Renault Mégane Estate/Hatchback/Coupé/Van. En zo kan het dus zomaar gebeuren dat ik met deze auto verbruikswaarden van 1:12,25 – 1:13 – 1:17 – 1:23,27 scoor. Op zich lijkt dat niets bijzonders maar dat is het echter wel, want de eerste twee dichtbij elkaar liggende verbruikswaarden zijn met totaal tegenovergestelde rijstijlen gescoord. Dus rustig rijdend 1:12,25 en zeer sportief rijdend 1:13, en dat heeft alles te maken met díe totaal idiote label-taliban.

Toen ik de Nissan Micra terugbracht reed ik stom toevallig net met de PR-man van Nissan Nederland door de slagboom. En eenmaal binnen aan de koffie hadden we een zeer interessant gesprek. Hij had namelijk eerder die week een gesprek gehad met de directeur-generaal Fiscale Zaken van het ministerie van Financiën. Dat gesprek ging o.a. over het quotum van 200.000 elektrische auto’s (Nissan maakt elektrische auto’s) die de rijksoverheid in 2020 op de Nederlandse weg wil zien. Nu zijn dat er maar 10.000 en dus moet er nog heel veel gebeuren. Afijn zo kwamen we dus ook op de label-taliban terecht, en dus ook op dat rare verbruik van de Nissan Micra 1.2L DIG-S CVT. In dat opzicht is het ook belangrijk om te weten dat Nissan Japan voor het kleine Nederland geen aparte aanpassing maakt voor deze Nissan Micra 1.2L DIG-S CVT. Lees het testverslag van de Honda CR-Z 1.5 i-VTEC IMA GT nog maar eens, daar staat een vergelijkbare verklaring voor de veel te arme afstelling van die auto onderin. Omdat ik nu wel heel erg benieuwd ben geworden naar het verbruik van de handgeschakelde Nissan Micra 1.2L DIG-S, heb ik meteen een afspraak gemaakt om de donderdag de week erop daarmee exact dezelfde verbruiksmetingen te doen. De handgeschakelde versie heeft een A-label tegenover deze CVT-versie die een B-label heeft.

Knallen!!!
Na mijn bezoek aan Mickey en Hanna in Waddinxveen ben ik behoorlijk sportief naar huis gereden, gewoon lekker planken want dat is erg leuk met een CVT. Het leukste aan een CVT vind ik het plankgas vertrekken in de Sport-stand, de toerentellernaald vliegt dan naar het rode gebied en blijft daar vast staan terwijl de auto maar blijft accelereren. Heel apart en typerend voor een auto met CVT, vandaar ook dat een Formule 1 auto met CVT zo ongelofelijk snel is. Ze hebben ooit een keer een Formule 1-auto van Williams uitgerust met CVT. Lees dit maar even: “The problem for using such technology in racing cars was the difficulty of finding a strong enough belt to transit the power from an F1 engine. In 1993 Williams cracked it and David Coulthard tested the car on a wet July day at Pembrey in Wales. It was later driven by touring car racer Alain Menu (his Renault 19 race car was prepared by Williams at the time). At first it was feared that a ban on electronically controlled gearboxes would do away with the CVT before it could race. But in the end the FIA came up with something much more direct to get rid of it. They stipulated that, from 1994, F1 cars had to have between four and seven fixed gears – and for good measure added a sub-clause specifically banning CVT. Williams’ CVT car sounded revolutionarily different to contemporary (and modern) F1 cars because of the different way it used the engine. Instead of the revs rising and falling with each corner they remaining constant through each bend – a wholly unusual sound for spectators. There was also speculation that it had instantly proved several seconds per lap quicker than the conventional Williams – which was already streets ahead of its rivals. Although the technology and offshoots of it have been used in road cars it remained too exotic for the increasingly stringent demands of Formula One. A lone, unraced Williams-Renault CVT sits in a DAF museum somewhere.”

Bij het einde van de N11 aangekomen ben ik linksaf de A4 opgereden richting Amsterdam, in plaats van onder het viaduct richting Leiden. De oprit ging heerlijk alhoewel ik niet teveel vaart kon blijven maken, er geldt op dit stuk A4 namelijk een snelheidslimiet van 80 km/u. Maar gelukkig kon ik na de open tunnelbak (een soort van verdiept aangelegde snelweg) de A4 alweer verlaten. Nu kon het echte feest beginnen op het rotondecircus, en ik was erg blij met de Continental ContiPremiumContact2 banden. De grip en de feedback zijn uitstekend waardoor ik het gas er vol op durfde te zetten, zonder bang te hoeven zijn dat de auto onbestuurbaar zou raken. Op de eerste grote rotonde pakte ik de binnenring en stuurde daarna op een kwart hart naar links over de rotonderand heen. Met vol doorspinnende voorwielen vloog ik heftig naar rechts glijdend richting het viaduct. De Nissan Micra liet zich perfect en mooi controleerbaar sturen, en dat nota bene voor een auto mét CVT! Op de volgende rotondes ging het al net zo lekker, ik gleed werkelijk als een schaatser van rotonde naar rotonde. Op de laatste rotonde bij het Tulip Inn hotel ben ik omgedraaid en heb het Sport-knopje ingedrukt. Op de terugweg lagen er twee hele mooie lange flauwe bochten op mij te wachten. Beide keren heb ik plankgas gegeven en gleed ik heel mooi dwars van de rechter naar de linker weghelft.

Zuinigheidsrit met de Nissan Micra 1.2L DIG-S M/T
Een week na het terugbrengen van de zuinigheidsrit van de Nissan Micra 1.2L DIG-S CVT heb ik nog even een zuinigheidsrit gemaakt met de handgeschakelde DIG-S versie. Ik wilde A weten hoe deze versie rijdt en B hoe zuinig-tie is. Omdat ik lekker vroeg was kon ik de zuinigheidsrit in de ochtend maken, die duurt namelijk toch ruim anderhalf uur. In Katwijk aan Zee aangekomen heb ik even snel de boel afgetankt en wegwezen. Het was een lekkere zuinigheidsrit met helaas twee zeer irritante bumperklevers (net aan een meter van mijn achterbumper klevend), van die mensen die absoluut niet snappen dat als er een hert over de weg springt ze altijd mijn achterkant zullen kussen. Het vervelende aan die zuinigheidsrit is dat ik niet mag remmen, want anders had ik in beide gevallen mijn auto stil gezet en ze even toegesproken. Wat een idioten zeg! Ik moest helaas 3 keer remmen onderweg, eerst voor een overstekende voetganger, toen een stoplicht en terug eraf bij ’t Heen. Uiteraard kon ik wel veel beter op de motor afremmen dan met de CVT, waar ik alleen de L-stand had om een beetje af te kunnen remmen. De koppeling grijpt heel erg mooi aan (belangrijk in verband met het start/stop-systeem), de versnellingsbak schakelt heel lekker en precies, echt een schoolvoorbeeld van hoe het moet!

Wat totaal anders is natuurlijk in vergelijking met de CVT is het toerengebied waarin je 50 km/u (4de versnelling 2.000 toeren), 60 km/u en 80 km/u (5de versnelling 2.000 toeren) rijdt. Dat ligt in tegenstelling tot de CVT een stuk hoger (1.500 – 2.000 toeren) waardoor je dus ook geen last hebt van een bokkerig motorblok en bromgeluiden in het interieur. Dat het niet alleen veel lekkerder rijdt, maar ook een veel lager verbruik oplevert bleek na terugkeer in Katwijk aan Zee. Een zeer nette 1:28 is fantastisch en terug over de snelweg naar Nissan Nederland scoorde ik een 1:19 wat ook heel mooi is. Tijdens de zuinigheidsrit merkte ik bij de eerste serieuze bochtenactie direct dat er andere banden op deze handgeschakelde versie zitten. Aan het einde van de N206 bij De Zilk gleed ik heel mooi over vier wielen de bocht (waar al die auto’s in de sloot belanden) door, waarna ik mijn irritante bumperklever meteen voor een paar kilometer kwijt was. Behalve dat de wielen 1-inch kleiner zijn – 15 in plaats van 16 inch – hebben de banden een stuk minder grip. De 175/60-R15 Bridgestone B250 banden glijden veel eerder dan de Conti’s van de CVT-versie. De Nissan Micra 1.2L DIG-S M/T is in een aantal opzichten dus de betere van de Nissan Micra 1.2L DIG-S CVT.

“VAARWEL”

Het blijft toch uitermate grappig dat ook deze Nissan Micra mij in navolging van de vorige versie nog steeds begroet met “HALLO!” en bij het uitstappen gedag zegt met “VAARWEL”. Dat klinkt zo definitief (vooral bij bejaarde bestuurders) dus ik hoop bij de volgende versie op een “TOT ZIENS”…