Deze testauto werd ons aangeboden door Renault Nederland N.V.
F1-techniek = F1-vergeten
Samenvatting
Zelden ben ik zo snel teleurgesteld geweest in een testauto als deze Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid 160 Edition One. De beloofde elektrische actieradius wordt bij lange na niet gehaald waardoor het concept (= Plug-in Hybrid) zo keihard onderuit wordt gehaald dat je het woord ‘airplane’ in deze zin mag vervangen door ‘car’: “This airplane is designed by clowns, who are in turn supervised by monkeys.” Deze zin is afkomstig van een medewerker van Boeing en gaat over de Boeing 737 Max, een vliegtuig dat nooit en te nimmer de Boeing-fabriek had mogen verlaten. Hetzelfde geldt ook voor deze Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid 160 want deze auto is gewoon nog lang niet af. Tja wat zal ik verder zeggen? Ik denk maar beter niets. Lees het voor mijn doen extreem korte testverslag en je begrijpt waarom ik zo’n snoeiharde kritiek lever op deze eerste Plug-in Hybrid van Renault.
Plus: Versnellingsbak – Zit
Min: Benzineverbruik bij te weinig stekkeren – Elektrische actieradius – Tijdens het optrekken voelen de voorwielen soms heel even wiebelig aan – Vering/demping – Wegligging in het grensbereik
Testverslag
Het ophalen van de Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid 160 was zo’n beetje de meest verschrikkelijke van dit jaar. Toen ik na 29 kilometer op mijn kleine Honda MSX 125 bij Renault Nederland arriveerde bleek dat ik de testauto bij Renault Nieuwendijk in Aalsmeer op moest halen. Renault Nieuwendijk is mijn e-dealer voor de Renault Twizy dus ik ik weet waar ze zitten. Maar even daar naartoe rijden was er niet bij want de Gemeente Aalsmeer had besloten de weg door Aalsmeer op de schop te nemen. Yeah right en dan geen goed aangegeven – borden waar dan??? – omleidingsroute maken… HALLO waar zijn we in hemelsnaam mee bezig zeg! Zelfs de twee verkeersregelaars die ik aansprak moesten lachen om deze totale flater van de Gemeente Aalsmeer. Stuur maar een mailtje aan de Gemeente Aalsmeer zeiden ze cynisch lachend. Ik was achteraf zielsblij dat ik op mijn kleine motor was want daardoor kon ik een fietspad nemen en was ik er zo. Met de auto had ik giga om moeten rijden. Bij Renault Nieuwendijk kennen ze mij natuurlijk als klant en ze snapten dan ook even niet wat ik kwam doen maar gelukkig viel het kwartje snel. Even later reed de receptioniste een witte Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid 160 Edition One naar buiten en kon ik bijna vertrekken. Bijna want er moest nog een plekje gevonden worden voor mijn Honda MSX 125. Er bleek een overdekte fietsenstalling achter het bedrijf maar ja bij Renault Nederland hebben ze een ondergrondse parkeergarage dus om die reden ik had mijn afdekhoes niet meegenomen. Ik besloot ‘m daar neer te zetten maar ‘s middags nog even terug te rijden om de afdekhoes er omheen te doen. Het zou namelijk kouder worden en dan is zo’n afdekhoes gewoon een must. Ik zag dat de Li-ion accu niet helemaal vol was maar het zou theoretisch genoeg moeten zijn om mijn huisadres 31,1 kilometer verderop te halen. Naar huis rijden was gelukkig een eitje want ik kon rechtdoor de kruising oversteken richting de Westeinder Plassen en zo via Kudelstaart naar Leimuiden rijden.
Het rijden ging best lekker maar voor ik instapte wist ik al dat dit een hele speciale Plug-in Hybrid is die anders is dan alle andere Plug-in Hybrids van de hele Melkweg. Deze Plug-in Hybrid heeft namelijk een 2-in-1 versnellingsbak (4 versnellingen voor de brandstofmotor en 2 versnellingen voor de elektromotor = 4×2 = 8 combinaties) zonder koppeling én niet één maar twee elektromotoren. Een grote elektromotor voor elektrisch rijden + opladen van de Li-ion accu (= generator) en een kleinere elektromotor die in de versnellingsbak zorgt voor het wisselen van de juiste versnellingen. Oh en geen versnelling voor achteruit dat doet de elektromotor namelijk. De versnellingsbak werkt met behulp van zogenaamde ‘dog clutches’ in het Nederlands ook wel klauwenkoppeling genoemd maar ik vind ‘dog clutch’ mooier klinken. Dit type versnellingsbak wordt gebruikt in Formule 1 auto’s en Dragracers en schakelt supersnel dus zonder voelbare vertraging. Ja maar dat doet zo’n DSG-bak van Volkswagen toch ook hoor ik een wijsneus zeggen. Klopt maar die versnellingsbak met dubbele koppeling weegt veel meer en als die kapot gaat is het maken ervan een peperdure klus. De reden om voor een zogenaamde ‘seamless gearbox’ met ‘dog clutches’ te kiezen is het gewicht, de grootte en de schakelsnelheid. Langs de Westeinder Plassen rijdend zag ik dat de meter van de Li-ion accu wel heel erg snel terugliep, ik was dan ook benieuwd of ik het zou halen naar huis. Ik had intussen de NavSat aangezet en toen ik mijn huisadres had ingevoerd zag ik dat het aantal nog te rijden kilometers ruim meer was dan de theoretische elektrische actieradius. Omdat ik zeker wist dat ik het niet zou gaan redden ben ik maar over de A44 naar huis gereden. Toen de benzinemotor aansloeg was ik wel even verrast over de herrie, het leek wel een generator zoveel toeren draaide het motorblok. Dat klopte ook want toen ik naar de energiemonitor keek – zit wel erg ver weg gestopt in het menu – zag ik dat de benzinemotor zowel als generator kan dienen om de Li-ion accu op te laden als voor de voorwielaandrijving. Jammer dat je de benzinemotor zo duidelijk hoort loeien als deze als generator fungeert.
De eerste 100 km
Na thuiskomst heb ik ‘m meteen kort aan de oplaadpaal vlak voor mijn huisdeur gehangen. Dat was net genoeg om mijn moeder even op en neer naar de bakker en Hoogvliet te rijden. Daarna ben ik met een bijna lege Li-ion accu naar het zwembad gereden waar ik ‘m voor het zwembad weer aan de oplaadpaal heb gehangen. Daarna heb ik ‘m tijdens het middageten weer aan de oplaadpaal gehangen. Na het eten heb ik mijn motorhoes gepakt en ben ik over de snelweg naar Aalsmeer gereden met een halfvolle Li-ion accu. De vanwege wegwerkzaamheden lastige opritbocht naar de A44 ging lekker en daarna ging de Cruise Control erop en reed ik met 100 km/u richting het noorden. De mooie S-bocht in de afrit naar Hoofddorp ging uitstekend dus met de grip van die winterbanden zit het wel goed. Na de afdekhoes over mijn motor gedaan te hebben ben ik net als in de ochtend weer naar huis gereden langs de Westeinder Plassen alleen ben ik dit keer niet via de A44 gereden maar binnendoor via Rijpwetering en Leiderdorp. Ergens onderweg tikte de tripmeter 100 km aan en heb ik benzine getankt omdat ik wel heel erg benieuwd was naar het verbruik. Ik had best nog aardig wat gestekkerd – ook al was het steeds maar kort – dus ik verwachtte dat het mee zou vallen maar niet dus. Ik kwam uit op een veel te hoog verbruik van 1:24,3 dat je gezien het behoorlijke aantal elektrische kilometers – bijna de helft schat ik – nog door twee mag delen dus dan kom ik uit op 1:12,15. Daar gaat duidelijk iets niet goed want zo’n hoog verbruik heb ik nog nooit gescoord met een Plug-in Hybrid. Ik was benieuwd wat ik zou gaan halen de rest van de testweek met vrijwel uitsluitend elektrisch ga rijden. Met de DS 7 Crossback/Opel Grandland X/Peugeot 3008 PHEV’s haalde ik respectievelijk 1:320/1:300/1:200 dus het moet verdorie toch mogelijk zijn om daar in de buurt te komen. Zo niet dan gaat deze Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid 160 Edition One net zo desastreus slecht eindigen als de Kia XCeed 1.6 GDI PHEV DCT6 ExecutiveLine. Het komt tamelijk bizar op mij over dat juist twee automerken die het met hun brandstof- en elektrische auto’s zo goed doen allebei zo’n ongelofelijke flater slaan met hun hatchback Plug-in Hybrids.
Renault Captur E-Tech Plug-in Hybrid uitgelegd
Vrijdag 27-11-2020
Na die verschrikkelijke donderdag was ik blij dat het vrijdag was en ik met een volle Li-ion accu naar mijn werk kon rijden want ik was erg benieuwd naar de elektrische actieradius in vergelijking met andere PHEV’s. Ik zag dat het slechts 4 graden was dus ik zou hoe dan ook elektrische actieradius inleveren. De capaciteit van de niet-geconditioneerde Li-ion accu is 10,5 kWh en dat is toch dik 20 procent minder dan een aantal concurrenten. Ik was dan ook benieuwd of ik die 50-60 km min 15 procent correctie voor de lage temperatuur wel zou gaan halen. Dan zou ik dus uit moeten komen op 42,5-51 km elektrische actieradius. We zullen zien of ik het ga halen met mijn superzuinige rijstijl. Op de ventweg naast de A44 zette ik de Cruise Control die van het gewone type is en inschakelbaar is vanaf 30 km/u precies zoals het hoort. Op de eerste niet zo hoge verkeersdrempel in Wassenaar merkte ik al duidelijk dat de vering/demping anders aanvoelt dan van de Renault Captur TCe 130 EDC GPF Edition One die ik eerder dit jaar heb getest. Maar ja dat is ook niet zo gek want deze Plug-in versie weegt ruim 300 kg meer. Ik was dan ook heel erg benieuwd hoe het zou aanvoelen op de hoge snelheidsbrekers – ik was vanwege de opgebroken weg in Aalsmeer namelijk niet via de 1.000-drempelweg naar huis gereden – in het Wassenaarse Bos. De scheve verkeersdrempel richting het Wassenaarse Bos en de lage snelheidsbrekers voelden goed aan. Op de eerste hoge snelheidsbreker voelde de vering/demping goed aan maar ja dat was met maar 30 km/u. Met 40 en 50 km/u voelde ik duidelijk dat de vering/demping een stuk comfortabeler aanvoelt (= ik hoorde een boink-geluid) dan die van de gewone Renault Captur TCe 130. Die bleef bij deze snelheid op dezelfde snelheidsbrekers aan het asfalt gekleefd zitten met de achterbanden want die komen als eerste los. Op de terugweg zou ik dezelfde snelheidsbrekers dan met 50-60-70 km/u nemen en ik was benieuwd hoe het dan zou aanvoelen. Het lijkt er voor alsnog op dat de vering/demping niet of nauwelijks aangepast is op het fors hogere gewicht van 300 kilogram. Jammer want de vering/demping van de Renault Captur TCe 130 was werkelijk uitmuntend. Ter hoogte van Madurodam zag ik al dat ik de terugweg nooit ging redden dus heen en weer rijden op één acculading is onmogelijk. En ik denk dat dat ook geldt als het zomer is met een temperatuur van 20-25 graden en zomerbanden om de velgen. Jep deze auto heeft reeds winterbanden om de velgen en eerlijk gezegd vind ik het daar wat vroeg voor.
Op werk aangekomen moest ik dus voor de allereerste keer ooit tijdens een test van een PHEV-auto op zoek naar een oplaadpaal. Op de NavSat typte ik even oplaadpaal in en al snel liet het kaartje zien dat er 800 meter van mijn werkplek een oplaadpaal staat. Mooi dan kon ik de Li-ion accu volledig opladen en op weg naar huis nog even wat extra kilometers rijden om te zien hoe ver ik exact kom op één acculading. Ik gok dat het maar iets meer dan 30 kilometer is en dat vind ik echt een totale afknapper in vergelijking met de concurrentie. In de middagpauze ben ik naar de oplaadpaal gelopen en zag dat het lampje groen brandde en de Li-ion accu dus vol was. Ik heb de tripstand op een Post-it note geschreven want helaas heeft deze Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid 160 Edition One maar één tripmeter waar de concurrenten er allemaal twee hebben. Daarna heb ik ‘m alvast maar naar de hoofdweg gereden want dan kon ik na werk direct instappen en wegrijden zonder in de file te hoeven staan want deze weg is altijd druk rond de spits. Na werk ben ik lekker relaxt en uiteraard zo zuinig mogelijk naar huis gereden, dus vrijwel niet remmen maar afremmen in de B-stand en overal de maximum snelheid aanhouden. Ook nu weer voelde de voorkant/voorwielen tijdens het optrekken af en toe even een paar seconden wiebelig (ik kon geen beter woord bedenken) aan. Ik had mijn zwager expres niets verteld toen we wegreden maar tijdens de fotoshoot maakte hij er plotseling een opmerking over. Ik vind het vooral erg vreemd en irritant want in een auto van deze prijsklasse mag dat absoluut niet! Toen ik op de tripmeter keek zag ik dat de Li-ion accu al behoorlijk leeg was. Bij Leiden aangekomen ben ik nog even een extra blokje omgereden totdat de benzinemotor* aansloeg. Dat gebeurde na exact 35,9 km rijden en ik vind het dan ook ronduit bizar dat Renault in haar brochure durft te schrijven: “Hiermee profiteer je van een elektrische actieradius tot 65 km.” Heel misschien als je constant 30 km/u rijdt op Eco-banden in de zomer dat je die 65 km gaat halen maar zelfs daar twijfel ik nog aan.
Ja en nu???????
Ik weet het veel vraagtekens en dat doe ik niet zomaar want na amper twee dagen testen ben ik reeds zwaar teleurgesteld in deze Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid 160. De beloofde elektrische actieradius wordt bij lange na niet gehaald, tijdens het optrekken voelt de voorkant/voorwielen soms duidelijk voelbaar wiebelig aan, het benzineverbruik ligt veel te hoog bij weinig stekkeren, de benzinemotor is in de generator-modus overduidelijk hoorbaar wegens het constant hoge toerental, het menu van het touchscreen is soms totaal onlogisch (o.a. NavSat en audio) kortom teveel ergernissen die ik niet zomaar even opzij kan schuiven als niet ter zake doende. Ik had dit echt totaal niet zien aankomen vooral omdat de Renault Captur TCe 130 EDC GPF Edition One mij zo ontzettend goed is bevallen in werkelijk alle opzichten. Vreemd dat zo’n team van ingenieurs dit gewoon door de testprocedure heeft laten komen en niet ingegrepen. Op zondagochtend ben ik voordat een goede vriend op bezoek kwam nog even snel de Samsonite kofferset gaan fotograferen. Hier de cijfers van dat korte zondagochtendritje op en neer naar mijn garage.
Zondag 29-11-2020
Temperatuur: 3 graden Celsius
V: Tripmeter -152 km / Theoretische elektrische actieradius – 32 km
A: Tripmeter – 161,8 km / Theoretische elektrische actieradius – 18 km
Totaal heb ik 9,8 km gereden en 14 km verbruikt volgens de theoretische elektrische actieradius. Dus voor een ritje van slecht 9,8 km had ik al bijna de helft van de Li-ion accu leeg gereden. Dat betekent dat ik hooguit 22,4 km elektrisch had kunnen rijden op een volle Li-ion accu. Renault geeft als elektrische actieradius op 54-65 km in de stad en gecombineerd 46-50 km. Ik weet het niet hoor maar 22,4 km bij 3 graden Celsius is belachelijk slecht zelfs als je er 30 procent bij optelt (= 29,4 km) ter compensatie voor de lage buitentemperatuur want deze Li-ion accu is namelijk niet van het geconditioneerde type. Ik ben er eigenlijk wel klaar mee eerlijk gezegd want zelfs als ik een redelijk verbruik ga halen van 1:200 of meer dan nog blijft het belachelijk slecht, want dat houdt in dat ik alleen zeer korte afstanden elektrisch kan rijden en heel erg vaak zal moeten stekkeren.
Samsonite kofferset
Met hoedenplank: 4×33-liter
Zonder hoedenplank: 50-liter + 4×33-liter + 13-liter
Dat is exact hetzelfde als de Renault Captur TCe 130 EDC GPF Edition One maar ja bij die auto kan de bodemplaat verwijderd worden en dan past er heel wat meer bagage (met hoedenplank: 2×70-liter + 50-liter + 2×13-liter en zonder hoedenplank: 2×70-liter + 2×50-liter + 13-liter) in de kofferbak. Dus zodoende lever je toch bagagecapaciteit in ook al schrijven veel automagazines van niet.
Verbruik na 200 km
Na aankomst van mijn Brabantse motorvriend zijn we eerst nog even wat sfeerfoto’s gaan maken en daarna een bagel gaan halen bij Better Bagels. Ik was vertrokken met een volle Li-ion accu dus dat moest goed komen dacht ik. Na het kopen van de bagel zijn we via Rijnsburg naar Katwijk aan Zee gereden (= 20,4 km) om op de boulevard onze bagel op te eten. Op weg naar Katwijk aan Zee zijn we nog even over een gedeelte van het Space Business Park heen gereden. Daar voelde ik meteen in de eerste haakse rechterbocht al dat de vering/demping te comfortabel is in het grensbereik. De voorkant dook aan de linkerkant zo diep in de veren dat ie heel even de weg even kwijt was. In de bocht naar links vlak na de verkeersdrempel (hier ga ik normaal gesproken altijd rechtsaf) raakte de Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid zelfs even zo van de wijs dat het ESP even heel kort keihard ingreep. Met goede vering/demping was dat absoluut niet gebeurd en dan te bedenken dat er een automagazine durft te schrijven dat de vering/demping van deze auto stug is. Sorry maar dan moet je echt bij de Libelle gaan werken.
Na aankomst heb ik de Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid direct aan de oplaadpaal gehangen want ik zag op de accumeter dat ik het bij lange na niet zou gaan redden vanaf het strand weer naar huis (= 9 km). Het is dus constant een gevecht van opladen-opladen-opladen-en-nog-eens-opladen en dan moet er ook maar net een oplaadpaal vrij zijn anders moet je daar weer naar gaan lopen zoeken. Nee hier word ik absoluut niet blij van! Met elke andere Plug-in Hybrid had ik het met het allergrootste gemak gered om zonder opladen vice versa van Leiden naar Katwijk aan Zee. Na thuiskomst heb ik ‘m uiteraard meteen weer aan de oplaadpaal gehangen en vlak voordat ik het contact uitzette zag ik dat ik bijna 200 km op de tripmeter had staan. Dat werd dus nog even na het opladen een extra rondje door de wijk rijden en dan aftanken bij exact 200,0 km. Aangezien de motor minder vaak aan is geslagen dan bij de Kia XCeed PHEV ging ik er vanuit dat het verbruik netjes zou zijn. Dat klopte ook want het verbruik na 200 km was 1:267 alleen is het wel heel erg lastig om een dergelijk laag verbruik te halen omdat je veel te vaak moet stekkeren.
Maandag en dinsdag
Beide dagen ben ik met een volle Li-ion accu naar werk vertrokken en beide keren moest ik bij de Golfclub Ockenburg opladen om weer thuis te kunnen komen, althans elektrisch thuis te kunnen komen. Het is voor mij altijd weer een sport om met een Plug-in Hybrid een zo laag mogelijk verbruik te scoren. Maar ja dit is helaas wel de allereerste Plug-in Hybrid die een te korte elektrische actieradius heeft om op en neer naar werk te rijden op één acculading. Daar scoor je bij Daan absoluut geen punten mee! Zowel maandag als dinsdag heb ik de volle Li-ion accu op de terugweg helemaal leeg gereden en beide keren kwam ik op 35 kilometer en een paar 100 meter uit. Dat was het, finito, over en uit want daarna moest ik verder rijden op de Hybrid-stand en dan slaat de benzinemotor steeds aan. Gek genoeg slaat de benzinemotor ook af en toe aan met een bijna volle en halfvolle Li-ion accu. Waarom? Joost mag het weten ik heb werkelijk geen idee. De lage buitentemperatuur? De Kia XCeed 1.6 GDI PHEV had daar ook last van en die noemde ik dan ook Plug-in(ot) so Hybrid. Dinsdag heb ik uit werk nog even de elektrische topsnelheid uitgetest en die bleek niet zoals alle andere automagazines schrijven 135 km/u te zijn maar 140 km/u. Ook daar zaten ze er weer naast net als met de elektrische actieradius. Ik vraag me dan ook af of ze wel écht testen of dat ze alles uit gemakzucht overschrijven uit de online brochure. Tijdens het optrekken naar die elektrische topsnelheid viel me nog wel iets geks op tussen de 70 en 80 km/u. Daar vertoont de versnellingsbak even een behoorlijke dip tijdens het overschakelen. Gek want zo’n dog-clutch staat nou juist bekend voor supersnel overschakelen of zou dat een elektrische versnelling zijn? Vlakbij huis ben ik nog even helemaal stil gaan staan om te kijken wat er gebeurt na een kickdown. Nou weinig dus want als dit 160 echte Pk’s zijn weet ik echt niet waar die zitten want ik vond de acceleratie beschamend slecht aanvoelen.
Huiswerk voor Renault
Renault heeft duidelijk nog wat huiswerk te doen wat betreft hun allereerste Plug-in Hybride. De veel te korte elektrische actieradius is makkelijk op te lossen door de Li-ion accu iets te vergroten tot 13+ kWh en ’m geconditioneerd te maken zodat je in de winter en de zomer altijd over een constante lange elektrische actieradius beschikt. Verder vond ik de benzinemotor veel te vaak aanslaan terwijl de Li-ion accu op dat moment tussen de 50-100 procent vol zat en dat hoort gewoon niet. Graag ook even naar kijken heren ingenieurs. Wat betreft de voorkant/voorwielen heb ik werkelijk geen flauw idee waardoor dat wiebelige gevoel (dit is ook gemeld door andere autojournalisten én kopers van deze auto)veroorzaakt wordt, ook daar moeten de ingenieurs van Renault nog maar eens goed naar kijken. Dit is wat mij betreft de meest vreemde test ooit van een auto in mijn carrière als autojournalist. Ik kan er echt met mijn pet niet bij dat deze auto alle testprocedures succesvol heeft kunnen doorlopen zonder dat er iemand aan de bel heeft getrokken. Best wel gek ook dat andere autojournalisten hier niet kritisch over schrijven.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Overig |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Type bekleding |
 |
Stof | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velgen |
|
18-inch | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Milieu en veiligheid |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Verbruik |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Gemiddeld verbruik |
|
1,5-1,7 liter/100 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
C02 uitstoot |
|
35 gram/km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Energielabel |
|
A | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Afmetingen |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lengte |
|
4.227 mm | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Breedte |
|
2.003 mm | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hoogte |
|
1.576 mm | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Wielbasis |
|
2.639 mm | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Spoorbreedte voor |
|
1.560 mm | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Spoorbreedte achter |
|
1.547 mm | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Massa leeg |
|
1.539 kg | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Max. toelaatbare massa |
|
2.060 kg | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Laadvermogen |
|
521 kg | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Aanhanger geremd |
|
750 kg | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Aanhanger ongeremd |
|
670 kg | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
inhoud bagageruimte |
|
395 liter | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bandenmaat |
|
215/55-R18 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kosten aanschaf |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kosten gebruik per maand |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||