Bytes versus Gevoel – Computer versus Empyrisch
Een auto ontwerpen op een computer is tegenwoordig gemeengoed, het zou dus geen enkel probleem moeten zijn om de perfecte auto te ontwerpen. De perfecte balans (=gewichtsverdeling voor/achter), de perfecte schokbrekers, de perfecte stoel, de perfecte banden, het perfecte motorblok, de perfecte Pk/gewichtsverhouding etc. het is allemaal te berekenen te maken en sinds kort zelfs in 3D uit te printen. Maarrr de grote vraag is dan natuurlijk of díe perfecte auto wel leuk is. Ik kan me nog goed herinneren dat ik lang geleden op tv een item zag over de perfecte gitaar. Die gitaar was ontworpen met behulp van een computer en zou het perfecte gitaargeluid moeten leveren. Tja was zal ik zeggen, die perfecte gitaar klonk niet verkeerd alleen miste ik warmte in het geluid. Het klonk namelijk nogal steriel en dat gaat heel snel vervelen. Tada-san (echt naam Tetsuya Tada), de geestelijk vader van de Toyota GT86, deed het dan ook bewust heel anders. Tada-san koos voor de wetenschappelijk onderbouwde empirische methode, ook wel de proefondervindelijke methode genoemd die gebruik maakt van zintuiglijke (=gevoel) waarnemingen. Dat zoiets tijd kost blijkt wel uit de 5 jaar dat Tada-san heeft zitten vijlen en schaven aan de Toyota GT86. Vijf jaar op zoek naar: de perfecte balans die voor deze Toyota GT86 geen 50:50 blijkt te zijn maar 53:47, de speciale voor- en achterwielophanging die er samen met de – althans voor deze Toyota GT86 – perfecte schokbrekers voor zorgen dat je elk kiezelsteentje voelt, waardoor niet dé perfecte banden gemonteerd hoefden te worden maar de minder perfecte Michelin Primacy HP’s zodat de auto perfect te controleren is tijdens het driften en uitbreken. Kortom Tada-san versus de rest en misschien is het wel om deze reden dat Tada-san de prijs van Engineer of the Year 2012 heeft gewonnen. Deze prijs wordt toegekend door collega ingenieurs (dus ook van bv. Lotus) wat betekent dat je als ingenieur eigenlijk geen grotere eer ten deel kan vallen dan deze prijs. Moet ik de Toyota GT86 eigenlijk nog testen na deze lofzang over de ontwerper en zijn auto? Maar natuurrrrrrlijk!

Wat ik hierboven nog niet heb vermeld is het vermogen van het 2-liter atmosferisch(!) Subaru boxer-motorblok. Slechts 200 Pk is het vermogen, ja je leest het goed twee-nul-nul Pk’s meer niet! Dat zal vast en zeker niet goed vallen bij de autojournalisten die kicken op veel Pk’s. Maar ach wat heb je aan veel vermogen als je die vele Pk’s niet kunt benutten, want daar draait het tenslotte toch om BRUIKBARE Pk’s. En na heel veel testwerk bleken die 200 Pk’s ruim voldoende te zijn om dikke pret te hebben met deze sportauto. De reden dat ik dit testverslag hiermee begin komt omdat deze nieuwe Toyota GT86 een auto is, die mij voor het eerst weer eens het gevoel geeft in een pure auto te rijden. Een auto die ik niet vanaf de eerste meters door heb, begrijp, snap, maar die ik dag na dag beter moest leren kennen. Toen ik plaats had genomen in de kuipstoel van de Toyota GT86 had ik het gevoel dat ik op het asfalt zat. De Toyota GT86 is niet laag, maar ultra-laag, en heeft mede dankzij de Subaru boxermotor én de aparte voor- en achterwielophanging een ultra-laag zwaartepunt (460 mm). Lager dan een Porsche Cayman (482 mm), lager dan een Nissan GT-R (495 mm), en maar net iets hoger dan een Ferrari 360 (447 mm) en een Porsche 911 GT3 (446 mm). Vervolgens zette ik mijn stoel en stuur in de ideale stand, de spiegels goed, drukte de startknop in, trapte de koppeling in en zette de versnellingspook in 1. Het wegrijden voelde aan als het wegrijden met een auto vanuit de pitstraat, de koppeling grijpt laat aan, iedere oneffenheid wordt doorgegeven door het sportief afgeveerde onderstel, de gasreactie is fel, en precies op dat moment klinkt “I like it” uit de speakers van Enrique Eglesias feat. Pitbull. Toeval? Nee, want toeval bestaat niet!

Driften
Hoe vaak krijg je van een auto-importeur te horen dat je MOET driften met een testauto? Deze Toyota GT86 is uitermate geschikt als driftauto, en dat heeft alles te maken met de bouw van de auto. Een zeer laag zwaartepunt, een perfecte gewichtsverdeling, een mechanisch Torsen-sperdif, smalle Michelin Primacy HP banden in de maat 215/45-R17, kortom het perfecte recept voor een zéér betaalbare (in België kost-ie trouwens maar €31.690,-) achterwielaangedreven sportauto met uitstekende driftcapaciteiten. Nou heb ik toevallig een aantal weken geleden een drifttraining gedaan en de basis-beginselen van het driften geleerd. Dat houdt niet veel meer in dat je na die dag weet hoe je moet driften, alleen moet je dan nog heel veel oefenen om op routine een rondje door/om elke bocht/rotonde te driften. Uiteraard ben ik even gaan driften met de Toyota GT86, maar dan wel op een groot terrein waar ik alle ruimte had om een fout te maken. De grote parkeerplaats in Katwijk aan Zee is daar de perfecte plek voor. En ik moet zeggen dat ik verrast was hoe makkelijk de Toyota GT86 in een drift te zetten is, en net zo verrassend vond ik het dat ik ‘m na weken niet gedrift te hebben perfect in een drift kon houden. Dat zegt veel over de klasse van deze auto, die in vergelijking met andere sportauto’s ongelofelijk veel waar voor zijn geld biedt. Ik kan me vergissen maar volgens mij is er naast de Subaru-tweelingbroer geen enkele andere sportauto te vinden voor een vergelijkbare lage prijs. Lees even mee: slechts 1.205 kg, 200 Pk, Torsen-LSD en een cW-waarde van 0,27. Op de Tokyo motorshow schijnt een Toyota GT86 te staan met een turbo + compressor erop geschroefd die 325 Pk levert. En een nog veel beter bericht hoorde ik stom toevallig op de radio, Toyota schijnt namelijk met een cabrio-versie van de GT86 te komen. YES laat maar komen dat ding, ik kan niet wachten! Volgens meerdere berichten op het internet is de cabrio-versie op de 83e Internationale Motor Show van Genève te bezichtigen.

Ondanks mijn enthousiasme las ik gek genoeg een ongelofelijke hoop bullshit op het internet over deze Toyota GT86. Op de Belgische website Drivr.be (een online automagazine dat de Hyundai Veloster een gevaarlijke auto vindt, red.) las ik dingen onder het testverslag van lezers dat ik dacht “Waar gaat dit over joh???”, het leek wel filosofische bla-bla over onderwerpen waar die lezers overduidelijk geen bal verstand van bleken te hebben. Ze hebben het daar over een soort twee-traps instelling van de ophanging van de Toyota GT86. Daarna schrijft dezelfde lezer: “Als je nu een grotere gewichtsverplaatsing van de kas teweegbrengt, door lastwissel of door progressief ‘loaden’ van één kant, merk ik in het onderstel opeens een correctere demping op: de beweging van het chassis wordt veel beter in check gehouden (lees: strakker gedempt), en dus is het tijd om het grensgebied van de grip van de bandjes te genieten, en gaan ze mooi gecontroleerd glijden.” Ik heb echt van mijn lang zal ze leven niet zo’n hoop grote onzin per vierkante centimeter tekst gelezen. Het enige dat als ’tweetraps’ ervaren kan worden (maar dat absoluut niet is!) aan een schokbreker is een progressieve veer, want die wordt namelijk harder naarmate deze dieper inveert. Maar nou komt het, de veer wordt traploos harder naarmate deze dieper inveert, dat gaat dus nooit in voelbare stappen dan wel twee trappen. Deze lezer heeft overduidelijk 0,0 verstand van vering/demping want meteen daarna gaat hij weer zwaar in de fout. De demping van een conventionele schokbreker staat op een bepaalde waarde ingesteld (=constant), en kan dus nooit veranderen tijdens het rijden en zeker niet alsnog een correctere demping opleveren. Tenzij een auto elektronische demping heeft, maar dat heeft deze Toyota GT86 niet las ik op de perssite van Toyota. Zo zie je maar weer wat voor een ongelofelijke onzin, of beter gezegd leugens er geschreven worden op online automagazines en autoforums. Ik geef toe vering/demping is uiterst lastige materie, maar ik heb toch ook de moeite genomen om me erin te verdiepen. Ik weet precies hoe een schokbreker in elkaar zit, welke onderdelen deze bevat en hoe het afstellen (=veervoorspanning/high-speed en low-speed in- en uitgaande demping) in zijn werk gaat. Maar waar het vooral om draait bij vering/demping is dat je weet wat je moet voelen tijdens het rijden. Pas na heel veel kilometers met goede en slechte vering/demping gereden te hebben mét iemand ernaast die er verstand van heeft (veringprofessor Paul Klop), die het aan mij uitgelegd heeft ben ik deze materie steeds beter gaan begrijpen.

Nat gaan?
Een sportauto met exact dezelfde banden – Michelin Primacy HP 215/45-R17 – als de Toyota Prius, dat is toch een ronduit belachelijke keuze van de Toyota-technici. Het leverde Toyota na het online zetten van de perspublicatie heel wat gefronste wenkbrauwen op bij de autojournalisten en potentiële kopers. Toyota heeft echter heel bewust gekozen voor deze banden: “Toyota engineers determined that the dynamic potential of the GT86 should not rely on high-performance tyres, and the new sports car is equipped with identical 215/45-R17 tyres to those fitted to the Prius. With very neutral, predictable properties, these tyres allow drivers to exploit the maximum potential of the chassis and suspension. Engineering the GT86 to handle well on Prius tyres also ensures that customers who upgrade to higher performance tyres will readily appreciate the net performance again.” Lijkt me duidelijke taal want Toyota zegt hier eigenlijk gewoon mee dat high performance plakbanden de GT86 minder leuk en minder spannend maken. Maar laten we eens teruggaan naar de Toyota Prius met exact dezelfde banden. Ik kan mij nog heel erg goed herinneren dat de Toyota Prius een uitstekende wegligging heeft, en de reden daarvan ligt in de uitstekende vering/demping van die auto. Een goede vering/demping vertaalt zich in een goede grip, want hoe beter het wegcontact hoe méér grip de banden hebben. Dat ik elke oneffenheid in het asfalt voelde tijdens het wegrijden was voor mij dan ook een goed, maar vooral ook zéér positief, teken. De sportieve vering/demping hebben ze erg goed voor elkaar, en dus zal daardoor ook de grip van de banden goed zijn. Ik heb regelmatig eco-auto’s getest met Michelin Energy Saver banden die zo’n ongelofelijk goede grip hadden, dat ik amper wilde geloven dat er eco-banden om de velgen lagen. De eco-auto’s die zo goed presteerden met deze eco-banden hadden echter allemaal uitstekende vering/demping. En dat is nou net waar het om draait want je kunt nog zulke peperdure ultra high performance banden erop zetten, als de vering/demping waardeloos is zal de grip ook net zo waardeloos (lees: oncontroleerbaar) zijn. Grip heeft alles te maken met wegcontact, geen wegcontact (=vering/demping) betekent geen grip zo simpel is dat gewoon. Maar (te) veel grip is ook niet alles! Het gaat om voelbare grip waardoor je als bestuurder perfect aan kunt voelen wat de auto doet of gaat doen rond het grensbereik. Naast goede vering/demping is er nog iets belangrijks en dat is het gevoel in het stuur. Deze Toyota GT86 is uitgerust met een zogenaamd ‘column-coaxial electric power steering system’, en die kan mijn goedkeuring volledig wegdragen dankzij het snelle, directe en accurate stuurgevoel zoals Toyota het zelf omschrijft.

Nat en strak
De eerste werkdag van de week was het net als vrijdag en zaterdag weer eens heerlijk takkenweer. Hét perfecte weer voor een auto zoals deze Toyota GT86, want gecontroleerd uitbreken en driften dat is waar deze auto voor gemaakt is. Per ongeluk expres uitbreken kan nog wel op de openbare weg, zeker in de sportieve ESP-stand die meer uitbreken toelaat dan het standaard-ESP. Driften op de openbare weg (en nog veel meer artikel 5 fratsen) kan natuurlijk, maar wees er dan wel op bedacht dat als een politieagent/motoragent/onopvallende politieagent het ziet je een EMG (=Educatieve Maatregel) aan je broek krijgt. Een EMG kost je iets van €800,- en 3 vrije dagen dus dat is niet leuk hoorde ik van een goede vriend van mij! Elke ochtend als ik in instapte gromde de Toyota GT86 me tegemoet, gelukkig hoort de nog slapende buurt daar niets van. Door de soundbox is het mooie atmosferische boxergeluid (gelukkig geen turbo!) alleen voor de berijder en zijn eventuele passagiers te horen. Het motorblok mag 7.500 toeren draaien dus dat is genieten als er stevig doorgehaald wordt in de 6 beschikbare versnellingen! Dat de omgeving daar niets van hoort vind ik persoonlijk alleen maar een grote pré, en een zeer te waarderen keuze van Toyota! Alle mensen die hierover zeuren zijn niet goed wijs, ik word elke nacht wel een keer wakker van zo’n volslagen achterlijk idioot petje in een pestherrie-auto. Maar goed rijden met die Toyota GT86 want daar heb ik ‘m tenslotte voor! Eigenlijk ben ik wel blij met dit natte weer, want het precies op de grens rijden net tegen uitbreken aan blijft het leukste en spannendste met deze auto. Ik heb zelden in een auto gereden die zo weinig Pk’s heeft maar zo makkelijk dwars wil gaan. Dat klinkt als een nadeel maar juist het feit dat ik zo precies aan kan voelen waar die grens ligt maakt het rijden met deze auto zo ontzettend leuk.

Op weg naar werk pakte ik overigens ook gewoon alle rotonderanden mee, en dat lijkt vragen om dwars te gaan maar is dat niet. Als ik net als met een voorwielaangedreven testauto met een lekker vaartje over de rotonderand heen vloog gleed ik heel mooi over de rotonderand heen zonder dwars te gaan (wat te danken is aan de proefondervindelijk bepaalde ideale gewichtsverdeling van 53:47). En ook met een behoorlijke vaart door de mooie haakse bocht even verderop deed de Toyota GT86 prima. Ik had zelfs geen last van onderstuur (kan ook met een achterwielaangedreven auto!) in deze snel genomen haakse bocht. Op de terugweg was ik duidelijk iets enthousiaster én was het ook een stuk natter. Op weg naar de tweede rotonde wilde ik even snel twee auto’s inhalen via de buitenring, en brak de Toyota GT86 meteen weg aan de achterkant wat echter direct door het ESP werd gecorrigeerd. Ik heb het gas er daarna stevig opgehouden, en ook op alle volgende rotondes was het een waar feestje. Werkelijk alles klopt aan deze auto, de fantastisch lekkere zit in de subliem gevormde kuipstoelen, het lekkere directe stuurgevoel en de meer dan uitstekende vering/demping. De 6-versnellingsbak vind ik persoonlijk perfect bij deze auto passen, de bak schakelt niet supersoepel maar wel heel precies. Ik noem dit soort versnellingsbakken altijd klak-bakken. Het enige dat ik jammer vind aan de Toyota GT86 is de koppeling die vrij laat aangrijpt. Op de een of andere manier kreeg ik mijn stoel daar niet goed op afgesteld. Uiteindelijk bleek één klik teveel (mijn been stond dan met een volledig ingetrapt koppelingspedaal net een ietsepietsie te gestrekt) naar achteren het fijnste te rijden voor mij. Maar ja ik ben 1.83m en heb lange benen dus voor andere bestuurders kan dat heel anders zijn. Gelukkig beïnvloedde het ’t rijplezier totaal niet, want het is lang geleden dat ik zo ongelofelijk veel fun had in een sportauto.

Bumperklevende psychopaat
Even lekker van werk naar huis rijden in de Toyota GT86, een ritje van ruim 10 kilometer. NOT! Aan het einde van de Willem de Zwijgerlaan zag ik in de verte het stoplicht voor linksaf op groen staan. Met een beetje extra gas haal ik dat nog wel dacht ik, en dat was ook zo alleen kreeg ik één of andere volslagen gestoorde idioot achter me aan in een VW Golf. Blijkbaar trok ik zijn aandacht vanwege de Toyota GT86 dan wel omdat ik stevig gas gaf. In de tunnel voor het NS-station (maximum snelheid 50 km/u en ik reed 60 km/u) zat hij ongelofelijk te bumperkleven, waarna ik uiteraard even op mijn rem trapte om duidelijk te maken dat ik daar absoluut niet van gediend was. De bestuurder van de VW Golf ging direct helemaal uit zijn dak, en probeerde me zéér agressief sturend rechts in te halen. Van een arts in de verslavingszorg weet ik dat dit soort zéér agressieve bestuurders met een zéér kort lontje vaak cocaïne snuiven dan wel andersoortige zeer verslavende drugs gebruiken (dat kun je vooral ook zien aan hun ogen). Verkeerscriminelen zoals deze man kom ik gelukkig niet zo vaak tegen, en het beste wat je dan kunt doen is je absoluut niet laten intimideren en heel rustig blijven. Bij het volgende stoplicht sloeg hij linksaf en ik rechtsaf en ik kwam precies naast hem te staan. Hij draaide het raampje van zijn rechterportier open en vroeg aan mij wat dat allemaal voor moest stellen. “Je kunt toch wel gewoon afstand houden”, zei ik tegen hem. “Dat maak ik zelf wel uit!”, zei hij tegen mij. Toen ik rechtsaf sloeg kwam hij weer achter me aan en probeerde weer heel wild sturend mij rechts in te halen. Ik bleef heel erg kalm en na de tunnel haalde hij me links (daar gaat het van 2->3 rijstroken) in en reed over het vak voor linksaf naar voren. Waarschijnlijk met de bedoeling zijn auto stil te zetten en uit te stappen, maar net op dat moment sprong het stoplicht voor linksaf op groen en hij was de enige die op het stoplicht af reed. Hij moest toen wel doorrijden en dat was maar beter ook. Dit soort verkeerscriminelen is tot alles in staat en wil je eigenlijk gewoon niet tegenkomen. Ik ben jaren geleden op mijn motor bijna een keer de vangrail in gedrukt door zo’n psychopaat, toen ik die bestuurder in zijn ogen keek wist ik dat ik heel snel gas moest geven en wegwezen wat gelukkig ook kan op een motor.

Weer even oefenen
Zaterdagavond ben ik voor het eerst sinds de drifttraining mijn driftcapaciteiten wezen oefenen op het grote parkeerterrein bij Katwijk aan Zee. En ik moet zeggen dat na zo’n dag intensieve drifttraining de basisbeginselen er goed in gestampt zitten. Het in een drift brengen en houden heb ik sinds die dag goed onder de knie. Het enige probleemn is dat ik nog meters nodig heb om een eventuele fout op te kunnen vangen. Op dit moment ben ik dus eigenlijk nog aan het driften op de vierkante meter in plaats van de vierkante centimeter. Pas na veel oefenen – meters maken heet dat in vakjargon – kan ik over een tijdje hopelijk zeggen dat ik ook het driften op de vierkante centimeter beheers (onbewust bekwaam heet dat). Het leukste aan leren driften zijn de momenten dat het zomaar ineens lukt, een perfect rondje driften gaf me echt een grote kick. Maar een rondje later lukte het dan weer van geen kanten, maar ja dat hoort nou eenmaal het leerproces. Ik kan me nog goed herinneren dat ik mezelf heb geleerd om de steppies van mijn motor, en mijn kneeslider aan de grond te rijden. Dat was eerlijk gezegd veel lastiger dan leren driften, op vier wielen draai je hooguit een rondje als het fout gaat maar op twee wielen ga je direct op je plaat. Aan de oostkant van het parkeerterrein staat een grote container, een mooi object om een rondje omheen te driften en dat lukte perfect. Ik zou deze Toyota GT86 eerlijk gezegd dolgraag een maandje tot mijn beschikking willen hebben. Hoe goed deze Toyota GT86 is kon ik concluderen uit het volgende persbericht.

[quote persbericht]
Toyota GT86 sneller dan Ferrari?
Toyota Racing Development (TRD) presenteert tijdens de Tokyo Auto Salon een speciale versie van de GT86. De auto is op het Japanse Tsukuba Circuit sneller dan een Ferrari 458 Italia. Het model luistert naar de naam GT86 TRD Griffon Concept. Op het circuit reed het model een rondetijd van 1:01:872 terwijl de Ferrari 458 Italia 1:02.24 nodig heeft voor dezelfde taak. Hoewel informatie over het motorvermogen nog ontbreekt, kunnen we al wel stellen dat het een opgewaardeerde GT86 is met een stijvere en lichtere carrosserie, een sportuitlaat en sportievere ophanging.
[/quote persbericht]

Dit kan alleen maar als de basis van de standaard Toyota GT86 ongelofelijk goed is, en dat is-ie overduidelijk dus ook! Ik heb begrepen dat er een gedrukt automagazine deze Toyota GT86 heeft vergeleken met o.a. een Volkswagen Scirocco. En geloof het of niet ze vonden de voorwielaangedreven Volkswagen Scirocco nog beter ook. Tja als ik dat lees gaat er bij mij echt een lampje uit hoor, een achterwielaandrijver vergelijken met een voorwielaandrijver. Volgens mij kun je dan maar beter op staande voet ontslag nemen, hoe verzin je het in hemelsnaam???

Fraai interieur
Normaal gesproken ziet de binnenkant van een ‘goedkope’ sportauto zoals deze Toyota GT86 er niet zo mooi uit. Toyota heeft duidelijk veel aandacht besteed aan het interieur van deze Toyota GT86. De fantastische voorstoelen bekleedt met fraaie luxe stoffen bekleding (=Alcantara, zo noemt Toyota het in haar brochure) zitten werkelijk perfect, het carbon-look dashboard met de in het midden geplaatste witte toerenteller en het Toyota Touch mulitmediasysteem is al even fraai, net als de knopjes voor de bediening van de climate control. Maar het mooiste vind ik toch wel de twee kniekussens aan de zijkanten van het dashboard, precies zoals het hoort in een driftauto. Het mooie met leer beklede stuur ligt goed in de handen, net als de versnellingspook. Er is naast de handgeschakelde versie ook nog een GT86-versie te koop met een automatische versnellingsbak mét uiteraard stuurflippers. Ik had heel graag ook even in deze versie gereden, maar helaas hadden ze die niet in het demopark. Meer naar achteren ziet de Toyota GT86 er nog steeds fraai uit, alleen is de achterbank ergonomisch gezien een drama tenzij je twee kleine kinderen hebt.

Uiteraard hebben we even uitgeprobeerd hoe de Toyota GT86 rijdt met vier volwassenen aan boord. Ik moest namelijk mijn Renault Twizy ophalen in Aalsmeer dus dat was een mooie gelegenheid. Zo’n korte afstand zouden de twee volwassen achterbankpassagiers wel overleven schatte ik zo in. Het is maar goed dat iedereen in mijn familie slank en lenig is (mijn nichtje is Nederlands kampioen turnen geweest), want het was nog een behoorlijk gewurm om op de achterbank te komen. Nog verder naar achteren komen we bij de kofferbak, en ik moet eerlijk zeggen dat het aantal dat in de kleine kofferbak past mij meeviel. Na de kofferbak duik ik toch nog even onder de auto. Ik wilde namelijk weten hoe Toyota het voor elkaar gekregen heeft om de GT86 zo laag te krijgen. Na een goede bestudering van de ghostview-foto’s kwam ik erachter, dat ze de achterzijde door toepassing van een schokbreker-hulpframe nog dieper hebben kunnen laten zakken dan normaal gesproken het geval was geweest. En nou komt het gekke want ondanks dat de Toyota GT86 zo laag is, schraapte er bij de ingangn van mijn werk niets van de onderkant over de hoge betonnen rotdrempel heen die daar ligt. Had Toyota geen hulpframe toegepast dan had de onderkant zekersteweten over die drempel heen geschraapt. Heel knap gedaan dus van Toyota want dit hulpframe heeft geen invloed op de wegligging en de vering/demping.

Bizar einde van een bizar leuke autotest
Donderdag 10 januari moest ik voor mijn werk naar een medisch congres (over de invloed van kweekmedia op embryo’s/IVF-kinderen) in het St. Radboudziekenhuis in Nijmegen. Omdat we met zijn vieren heen en met zijn vijven terug zouden rijden, zijn we met een collega die een Seat Alhambra heeft meegereden. In de Toyota GT86 passen hooguit twee chimpansees achterin dus dat ging ‘m uiteraard niet worden. Toen we ’s avonds na het avondeten terug reden was het erg slecht weer, het regende heel hard en het zicht was bar slecht. Na het wegbrengen van de eerste collega werden ik en een mannelijke collega afgezet bij de IVF-kliniek waar de Toyota GT86 op de parkeerplaats stond. Ik had beloofd mijn collega thuis te brengen met de Toyota GT86 en reed richting de A4. Op de eerste rotonde sloeg ik rechtsaf richting het rotondecircus bij Hoogmade/Leiderdorp. Toen ik op de tweede rotonde afreed stuurde ik direct over de brug instinctief naar de rechterbaan (dat was ik namelijk niet van plan!), en meteen daarna zei ik tegen mijn collega: “Er klopt iets niet!” Het was maar goed dat ik naar rechts gestuurd had zonder dat ik goed en wel besefte waarom, want een tegemoetkomende auto had de verkeerde kant van de rotonde genomen en kwam recht op mij afgereden. Omdat er een vluchtheuvel direct na de rotonde ligt, kon de tegemoetkomende auto niet meteen na de rotonde weer naar de juiste weghelft sturen, en dus had het vrijwel zeker op een frontale botsing uitgedraaid als ik niet instinctief naar rechts had gestuurd.

Toen ik twee dagen later overdag met droog en helder weer dezelfde route opnieuw reed, zag ik dat ik absoluut geen seconde later naar rechts had moeten sturen, want de afstand van de Toyota GT86 op de brug tot aan de tegemoetkomende auto was te kort geweest om nog uit te kunnen wijken. Na dit voorval heb ik nog even contact gehad met anti-slipspecialist Leo Krippendorf (te zien op RTL Autonieuws). Het feit dat ik instinctief, en dus zonder te beseffen wat er precies mis was, naar rechts stuurde komt geheel en al voor rekening van elke dag trainen, trainen en nog eens trainen. Het feit dat ik vrijwel elke week in een andere auto stap, en steeds maar weer opnieuw een auto moet leren kennen, en steeds maar weer opnieuw het grensbereik opzoek zorgt ervoor dat ik onbewust reageer nog voordat ik door heb wat er aan de hand is. Toevallig hadden ze het bij het zeer interessante tv-programma Labyrint precies over dit onderwerp; Het onderbewustzijn, hoe werkt het precies en waarom werkt het zo. Ze hebben daarvoor o.a. een vrouw onder een MRI-scan gelegd en laten breien, omdat breien net als autorijden iets is wat je op je routine doet. Maar en nou komt het, die vrouw moest dus een voor haar nieuwe breitechniek leren, eigenlijk hetzelfde dus als een autojournalist die steeds in een voor hem nieuwe auto stapt. Ze keken daarbij onder de MRI-scan welke ‘nieuwe’ hersengebieden actief werden tijdens het leerproces. Deze hersengebieden waren namelijk niet meer actief zodra ze die nieuwe breitechniek eenmaal onder de knie had. Het was ongelofelijk interessant om te zien wat er dan plaatsvindt in de hersenen van een mens, dit leerproces heeft namelijk alles met het onderbewustzijn te maken. Het blijft ongelofelijk bizar dat je kunt reageren nog voordat je beseft wat er aan de hand is, maar dit voorbeeld toont maar weer eens heel mooi aan dat het inderdaad echt zo werkt. Gelukkig voor mij, mijn collega en Toyota Nederland liep dit voorval dus goed af.

De toekomst – KERS?
Het mag geen verbazing wekken dat de meest gestelde vraag aan GT86 chief engineer Tada-san de volgende is: “Waar blijft de turbo-versie van de Toyota GT86?” Ik las hierover een zeer interessante discussie hierover met Tada-san in het Engels. En ergens anders las ik dat Tada-san op de vraag: “Has he got a GT86 prototype running using KERS hybrid? antwoordde met “Yes.” [quote Tada-san] Toyota is developing a petrol-electric system that will increase the GT86 coupe’s pace Toyota has developed a hybrid system for its sporty GT 86 coupe, and it’s already undergoing testing in Japan. The hybrid is one option being investigated for a more powerful version of the GT86 – our Performance Car of the Year 2012. Another is to increase the 2.0-litre flat-four engine’s capacity, or add a turbo or supercharger. “The biggest request I have had is for a turbo,” said GT 86 chief engineer Tada-san. “But I have been hesitant about increasing power and torque.” Adding extra power would start an upward spiral of weight and price for the back-to-basics two-door. Also, Toyota wants to introduce two more sports cars to sit above and below the GT 86 in price and power, so increasing the output would see the coupe tread on the toes of what Tada-san admits will be the new Supra. It would be virtually impossible to fit a turbo without compromising the GT 86’s handling, too – so a better-packaged hybrid is the front-running solution. More driver appeal is already on the way, as Bridgestone and Dunlop are currently creating new tyres specifically for the GT 86. Toyota also wants to link virtual and real worlds by combining data from drivers’ smartphones with Nav-Sat information on track lap times, downloading to a USB stick and using it to modify virtual cars on games like Gran Turismo – so GT 86 drivers could race their ‘real’ modified models against a ‘virtual’ car and driver on a digital representation of the circuit. [/quote Tada-san]

Snelheid-versnelling-toerental
Tijdens het driften is het zaak het toerental op 5.000 of hoger te houden. In de eerste drie tot vier is dat prima te doen, maar in de vijfde en zesde versnelling mis je domweg echte Pk’s. Op de terugweg naar Toyota heb ik even wat getallen opgeschreven van snelheid-versnelling-toerental.
120 km/u – 4de versnelling – 5.000 t/min
120 km/u – 5de versnelling – 4.000 t/min
120 km/u – 6de versnelling – 3.000 t/min
150 km/u – 5de versnelling – 5.000 t/min
Uiteraard heb ik tijdens dat ritje ook wat acceleratietestjes gedaan, en ik moet zeggen dat de Toyota GT86 met name boven de 5.000 toeren gewoon lekker aanvoelt. Natuurlijk is het geen Nissan 370Z (één van mijn favoriete coupé’s) met 300+ Pk, maar juist de perfecte balans maakt deze auto zo leuk. Het liefst had ik bij Gorinchem de verkeerde afslag genomen en was stante pede omgedraaid en terug naar Leiden gereden. Ik vind het razend knap als een ontwerper/technicus een auto op de wielen weet te zetten die ik dag na dag na dag leuker en leuker begon te vinden. Het is een gevoel dat zich moeilijk laat omschrijven, en misschien kan ik het nog het beste vergelijken met zo’n waanzinnig fantastische dag tijdens mijn Ruslandreis. Ik heb dagen gehad dat ik zo verschrikkelijk alleen was (ik kwam dan 3 uur lang niemand tegen op zéér slechte wegen in het noorden van Turkije) maar tegelijkertijd zulke mooie dingen heb gezien, dat is eenvoudig weg niet in woorden te vangen, en ook niet in foto’s. Dit is voor mijn doen een kort testverslag geworden, maar ik zou niet weten wat ik nog heb toe te voegen aan dit testverslag, behalve dan dat het verbruik van deze sportauto ronduit netjes is. Met een verbruik van 1:10 – 1:14 stond ik met een glimlach aan de pomp.