Eco-Abarth, gillend leuk!
Direct na het wegrijden bij de importeur in Lijnden besloot ik dat ik bij Hoofddorp de snelweg af zou gaan. Het regende, ik had alle tijd en daarom geen zin in snelweg. Na de eerste verkeersdrempel op de 1000-drempelweg had ik zoiets van: “Wat is dit nou???, ik rij toch wel in een echte Abarth of droom ik nou.” De vering van deze Abarth Punto Evo voelt namelijk wel heel erg comfortabel aan voor een Abarth. Het verschil met de Abarth Grande Punto die ik vorig jaar heb getest is wat mij betreft wel heel erg groot. Dat verschil is echter goed verklaarbaar want op de Abarth Grande Punto zat namelijk een esseesse-kit. Voor de Abarth Punto Evo komt er ook een esseesse-kit aan maar die is volgens de Abarth-site “coming soon” en dus nog niet leverbaar. Deze esseesse-kit is minder uitgebreid als die van de Abarth Grande Punto waar echt sprake was van een ombouw (o.a.: remmen, luchtfilter, turbo en vering). De Abarth Punto Evo heeft bijvoorbeeld al hele goede Brembo-remmen, de tuning is puur softwarematig kortom net zoveel resultaat op een minder ingewikkelde manier.
Maar okay eerst maar eens wennen aan deze Abarth Punto Evo en daarna de grens opzoeken. Ik had mezelf plechtig voorgenomen rustig een dagje aan de Abarth Punto Evo te wennen. Maar in de eerste bocht terug richting de A4 gleed ik al heerlijk over het kletsnatte asfalt. En een kilometer verder reed ik in de derde versnelling met spinnende voorbanden glijdend de oprit naar de A4 op. Eigenlijk best wel leuk dat het regende op zo’n eerste testdag. Toch was ik behoorlijk verbaasd toen ik ’s avonds het instructieboekje las. Daar stond namelijk in dat je het ESP niet uit kunt zetten, net als het TTC. Het gekke is namelijk dat deze veiligheidssystemen niet bruusk ingrijpen, waardoor je ongelofelijk veel pret kunt hebben met deze Abarth Punto Evo vooral op kletsnat asfalt!

Dag twee op naar Professor P.K.
Op vrijdag had ik Paul al een SMS-je gestuurd met de vraag hoe laat ik zaterdag het beste langs kon komen. Omdat hij die dag de Suzuki GSXF-club op bezoek had ben ik iets vroeger gegaan als anders. Paul wilde namelijk dat ik nog wat foto’s zou maken in verband met promotiemateriaal. Na de fotosessie en een bezoek aan de snackbar ben ik nog wat foto’s gaan maken bij het Biesboschmuseum. Dat ligt namelijk om de hoek en omdat de wolkenluchten erg mooi waren die middag was dat een echt buitenkansje. Nadat de laatste motorrijder was vertrokken stapte Paul in voor een rit over zijn ‘eigen’ testcircuit. Ik wist precies wat hij zou gaan zeggen na zijn testrit. En inderdaad: “De veren zijn te zacht en de schokbrekers hebben te weinig rebound.” Tijdens de fotoshoot demonstreerde Paul nog even op uiterst simpele wijze de twee tekortkomingen van de veren + schokdempers. Door tegen de klok in rondjes te rijden duwde de Abarth Punto Evo zichzelf rechtsvoor diep in de veer waardoor het linker achterwiel los van het asfalt kwam (dit is goed te zien op de foto). Maar wat nog veel belangrijker is dat de druk op het linker voorwiel en rechter achterwiel ook danig afnamen. Eigenlijk is op dat moment de band van het rechter voorwiel dus de enige van de vier met volledige grip. Vergelijk het rondjes rijden tegen de klok in met een snel genomen haakse linkerbocht en je snapt waarom de Abarth Punto Evo op dat soort momenten de grip dreigt te verliezen. Dat dit niet gebeurt komt door het TTC, oftewel het elektronische sperdif, en de vier uitstekende Pirelli Zero Nero banden.

Fout en juist daarom leuk!
Kan een foute auto leuk zijn? Absoluut, juist omdat deze Abarth Punto Evo ‘slechte’ vering/demping heeft is deze auto zo ongelofelijk leuk. Ik schrijf expres ‘slechte’ omdat het véél beter kan en in het esseesse-pakket zitten waarschijnlijk de juiste veren + schokdempers. In plaats van leuk wordt de Abarth Punto Evo dan een ontzettend goede hatchback (vergelijkbaar met de Abarth Grande Punto). Maar wil je/ik dat eigenlijk wel?! Soms is oneindig veel grip, zoals bijvoorbeeld de waanzinnig goede Peugeot RCZ, ongelofelijk kicken maar er bestaat ook een andere vorm van kicken. En die laatste vorm van kicken is precies het gevoel wat je krijgt als je in deze Abarth Punto Evo rijdt. Juist omdat de Abarth Punto Evo zo ontzettend voorspelbaar is (dankzij dan wel ondanks de te zachte veren en een gebrek aan uitgaande demping) had ik tijdens het aquabeuken/glijden/raggen/vegen nooit ook maar één moment het idee dat ik ‘m überhaupt kwijt zou kunnen raken. Het grappige van deze auto is dat ik in eerste instantie het superstrakke stuurgedrag miste, maar na een paar dagen vond ik dat juist het grootste pluspunt van deze auto. Met name in de regen is deze auto zo ontzettend leuk dat ik steeds gekker ging doen. Op rotondes werd het in de regen bijna een gewoonte om met permanent spinnende voorbanden elke rotonde te ronden. In mooie lange flauwe bochten probeerde ik de bochtensnelheid zo hoog mogelijk te houden maar nu juist zonder de banden te laten spinnen op het natte asfalt. Tot mijn grote verbazing ging dat veel makkelijker als ik verwacht had. Dat het ESP/TTC niet uitgezet kunnen worden vergaf ik de Abarth Punto Evo direct omdat het spektakel er namelijk niet minder om is.

Funback
Er zijn veel hatchbacks die ik leuk vind, er zijn redelijk wat hatchbacks die ik erg leuk vind maar er zijn maar weinig hatchbacks die ik heel erg leuk vind. Deze Abarth Punto Evo behoort tot de laatste categorie, en toch heeft deze Abarth Punto Evo maar 165 Pk. Ik schrijf expres “maar 165 Pk” omdat veel automobilisten/autojournalisten tegenwoordig neerkijken op auto’s met weinig Pk’s. 165 Pk stelt tegenwoordig namelijk niets meer voor, tenminste dat vinden zij. Ik moest laatst in verband hiermee heel erg hard lachen om de reactie van de hoofdredacteur van een online automagazine die over een bepaalde auto zei: “Mijn lezers willen veel Pk’s dus die zijn niet geïnteresseerd in deze auto.” Het ging om een speciaal getunede Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir vergelijkbaar met deze Abarth Punto Evo. Ik snap echt helemaal niets van dat soort uitspraken, wie het kleine niet eert is het grote niet weerd, toch? Ik haal in dit verband nog maar even dat totaal bizarre ongeluk aan van die autojournalist die een jaar of 5 terug een Corvette Z06 met 500+ Pk van één dag oud over de kop liet slaan op de parkeerplaats van een benzinepomp. Met slechts 165 Pk was dat vast niet gebeurd!?
Daarom begin ik bij elke nieuwe importeur altijd met de kleinste auto uit het testpark, en dus vaak (eigenlijk altijd) de auto met de minste Pk’s. En pas daarna komen auto’s als bijvoorbeeld deze Abarth Punto Evo. Het testen van dit soort auto’s is het leukst omdat je het maximale eruit kunt halen. Maar wat is dan maximaal? Glijden in ieder geval niet, maximaal is exact op de grens rijdend en nét niet glijdend. Het lijkt bijna onmogelijk met deze Abarth Punto Evo met kauwgomballenvering. En toch kon ik juist met deze Abarth Punto Evo veel makkelijker exact op de grens rijden, zowel op droog als kletsnat asfalt. De foto’s spreken voor zich lijkt mij, ik en Mick en Paul hebben zelden zo’n lol gehad met een testauto.

Gedegen testen
De reden dat we geen autonieuws op onze site plaatsen is een hele logische. Er zijn al zoveel websites met autonieuws dat het plaatsen ervan een totaal overbodige en totaal nutteloze tijdsbesteding voor mij zou zijn. Het feit dat we Autotesten.nl heten was voor mij de reden om alleen dat te doen zoals we heten. En geloof me een auto testen is niet iets wat je even in een uurtje doet, alhoewel? Ik heb het één keer gedaan met een Audi A3 Sportback maar dat was een grote uitzondering. Normaal gesproken is één week testen de gouden standaard, ik heb dan ruim de tijd om o.a. de wegligging, de vering/demping, de grote van de bagageruimte (Samsonite kofferset) en alle veiligheidsvoorzieningen (ESP/ABS etc.) uitgebreid te testen. Doe je dat niet dan loop je het risico om, zoals met deze Abarth Punto Evo, er volledig naast te zitten met je oordeel. Wat ik op het internet heb gelezen over deze Abarth Punto Evo was exact de kritiek die ik ook had na één tot twee dagen testen. De reden dat ik deze auto steeds leuker ging vinden kwam omdat ik door begon te krijgen wat er zo leuk is aan deze auto. Sommige dingen zijn niet wat ze lijken te zijn, een te goede wegligging kan namelijk minder leuk zijn als een redelijk goede wegligging. Kortom: FOUT kan heel erg leuk zijn!

Gillen!
Voordat een band gaat gillen moet deze eerst de wrijvingscoëfficiënt (=m) overwinnen. Met andere woorden als een band gaat glijden gaat een band gillen. Het is alweer behoorlijk lang geleden dat ik met Natuurkundeles deze m uit heb moeten rekenen. Even zoeken op Google leverde al snel wat leuke informatie op. De reden dat ik op dit onderwerp kom is vanwege de permanent gillende banden van de Abarth Punto Evo als ik en Mick op de grens reden.
[quote AMT]: Er wordt verder onderscheid gemaakt in statische wrijvingscoëfficiënt en dynamische wrijvingscoëfficiënt. In de loop van de geschiedenis van de wrijvingsleer zijn er twee hoofdwetten opgesteld. Allereerst: de grootte van het contactoppervlak is niet van invloed op de wrijving, anders gezegd: de vlaktedruk is niet van belang. Ten tweede: de wrijving hangt lineair af van de belasting, dus een tweemaal zo hoge belasting zorgt voor een tweemaal zo hoge wrijving. Er zijn met klassieke materialen nog meer wetmatigheden vastgesteld. Zo is de wrijving (vrijwel) onafhankelijk van de glijsnelheid, temperatuur en de oppervlakteruwheid.
Rubber is een materiaal waarbij enkele van de bovenstaande wetmatigheden niet opgaan. De wrijving tussen de band en het wegdek is namelijk wél afhankelijk van de vlaktedruk, de glijsnelheid én de temperatuur. Hoe lager de vlaktedruk, des te hoger de wrijving. Dat betekent dat als bij een bepaalde belasting het contactoppervlak toeneemt, de wrijvingscoëfficiënt toeneemt. Vandaar de super brede banden. Het verloop van de wrijvingscoëfficiënt tussen de band en het wegdek hangt af van de glijsnelheid. Er is een maximum bij een bepaalde glijsnelheid, daar boven en daar beneden neemt de wrijvingscoëfficiënt sterk af. De wrijvingscoëfficiënt van rubber neemt toe tot een bepaalde temperatuur. Boven deze temperatuur neemt de waarde af doordat er zich een smeltlaagje vormt. Banden die op hun ‘werktemperatuur’ zijn, kleven behoorlijk. Hoe zachter het rubbercompound, hoe kleveriger het rubber. Gewapend met deze informatie gaan we aan de slag. Horizontaal werkt tussen de banden en het wegdek een wrijvingskracht Fw. Op de banden drukt een verticale kracht F. De wrijvingscoëfficiënt m is het quotiënt van deze beide krachten ofwel: m = Fw/F. Dat kunnen we herschrijven tot: m = (m x a)/(m x g) = a/g of in woorden: de wrijvingscoëfficiënt is gelijk aan de bereikte versnelling (of vertraging) gedeeld door de versnelling van de zwaartekracht. Een Formule 1 auto die in 2 seconden tot 100 km/u optrekt, haalt een gemiddelde versnelling van 13,9 m/s2. De wrijvingscoëfficiënt bedraagt daarbij m = 13,9/9,8 = 1,4.
Tot zover de lage snelheden. Zodra de snelheid toeneemt wordt er gebruik gemaakt van de luchtstroming om het voertuig met extra kracht tegen het wegdek te drukken. Deze ‘down-force’ doet de verticale kracht F toenemen, er wordt dan van een dynamische belasting gesproken. Bij 250 km/u kan de dynamische wielbelasting wel 2,5 maal zo hoog zijn als bij lage snelheden. Als we uitgaan van een hoogste wrijvingscoëfficiënt bij statische wielbelasting van 1,6, dan komen we op een mogelijke versnelling of vertraging van 2,5 x 1,6 = 4,0g! Vandaar de uitzonderlijke hoge versnellingen, vertragingen en bochtensnelheden van de moderne racewagens. Dat verklaart dan weer de nekklachten die veel coureurs hebben. Bedenk wel dat de aërodynamische druktoename afhankelijk is van de snelheid in het kwadraat. De Formule 1 auto’s beginnen dus met een zeer hoge remvertraging die sterk afneemt naarmate de snelheid daalt. Met speciale rubbercompounds zijn wrijvingscoëfficiënten tot 1,9 mogelijk. Een ‘normale’ autoband haalt een gemiddelde van iets meer dan 1. Als deze banden niet in de buurt van de juiste werktemperatuur zijn, is de wrijvingscoëfficiënt aanzienlijk lager. Omdat het contactoppervlak groot is, is de vlaktedruk laag. Als het regent is de wrijvingscoëfficiënt laag door het koelend effect van het water en ligt aquaplaning op de loer. [/quote AMT] AMT staat overigens voor Auto & Motor Techniek. Ik kan me voorstellen dat je gaat gillen na het lezen van deze natuurkundige verhandeling van AMT, maar het leek me wel leuk om dit interessante thema eens onder de aandacht te brengen. De banden van de Abarth Punto Evo hebben heel wat afgegild tijdens de testweek. Mick, Paul en ik hebben ons helemaal gillend gek gelachen.

Kunstmatig sturen in de S-stand?
In de N-stand stuurt de Abarth Punto Evo wat lichter als in de S-stand maar de besturing is absoluut niet kunstmatig (rare term trouwens) zoals ik ergens las. Ik kon exact voelen wat de voorwielen doen en op de foto’s kun je heel goed zien dat de Abarth Punto Evo zeker niet kunstmatig door de bochten stuurt. Als een auto niet goed aanvoelt en niet lekker direct stuurt dan gaan ik/Mick/Paul zeker niet zo hard door een bocht heen. In de N-stand rijdt de Abarth Punto Evo als een normale auto (trekken aan een dood paard schijn je dat te moeten noemen) in vergelijking met de S-stand. Het is volgens mij meer een kwestie van perceptie, als ik ’s ochtends in de N-stand vertrok dan vond ik dat eigenlijk wel prima. Schakelde ik dan later over op de S-stand dan moet ik toegeven dat het verschil erg groot is of moet ik zeggen lijkt? Het is namelijk zo dat als je het gaspedaal dieper intrapt in de N-stand het verschil minder groot lijkt. Het is dus vooral de gasreactie van het eerste deel van het gaspedaal wat ervoor zorgt dat het verschil groter lijkt dan het in werkelijkheid is. Vergelijk het met het rijden op hoge snelheid op de Duitse Autobahn. Altijd ik van motorvakantie terugkom en bijvoorbeeld bij Zwitserland de grens passeer richting Duitsland dan draai ik het gas op de Autobahn vol open tot aan de Nederlandse grens richting Arnhem. Als ik dan vrijwel constant 250 tot wel 300 km/u rijd (afhankelijk van het type testmotor) dan lijkt het wel of ik letterlijk stil sta terug in Nederland. Een snelheid van 100 km/u voelt dan aan alsof ik aan het fietsen ben. Zoals ik al schreef, het is volgens mij puur een kwestie van perceptie.

De zit
Het interieur van de Abarth Punto Evo vind ik prima voor een auto van een dergelijke prijs. De combinatie van stof en leer vind ik goed gekozen, teveel leer in een auto als deze past niet. De stof-leren kuipstoelen zitten heerlijk en geven een goede zijdelingse steun, en dat is wel nodig als je zo hard door de bochten gaat als op sommige foto’s te zien is. Naast een goede zit zijn er nog meer pluspunten te noemen die ervoor zorgen dat je ook tijdens het rijden je lekker blijft voelen in de mooie kuipstoel. De versnellingsbak schakelt heerlijk licht en trefzeker alleen zou ik het toch aardig vinden als Abarth in de toekomst voor haar modellen kiest voor versnellingsbakken met korte schakelwegen. Het zou zoveel beter bij de snelle hatchbacks van Abarth passen.
Over de remmen niets dan goeds, de rode Brembo remklauwen vertragen uitstekend. Bovendien zijn de remmen goed te doseren en dat heb ik wel eens anders meegemaakt bij sommige snelle hatchbacks. Ook de koppeling is van hetzelfde type, goed doseerbaar dus met een mooi duidelijk voelbaar aangrijppunt. Even een snel sprintje trekken met deze Abarth Punto Evo is dan ook geen enkel probleem, vooral ook omdat de zes versnellingen mooi op elkaar aansluiten. In de eerste drie versnellingen is de kracht van de Abarth goed voelbaar, de vierde wordt al minder, en de vijfde en zesde versnelling zijn vooral snelweg-versnellingen dan wel om laag in toeren zuinig te rijden. Echt zuinig is de Abarth Punto Evo trouwens niet, sportief rijgedrag resulteert al snel in een verbruik van 1:10. Dat is hoger dan het hoogst opgegeven verbruik, en het laagst opgegeven verbruik van 1:20,8 heb ik ook niet gehaald, wel 1:18.

Doe mij er maar twee
Natuurlijk ben ik erg benieuwd hoe de wegligging van deze Abarth Punto Evo zal zijn na montage van de esseesse-kit. Ik vrees echter dat ik dan helemaal verkocht ben en zoiets zal hebben van doe mij er maar eentje met en eentje zonder esseesse-kit. Voor nog geen €50.000,- heb je dan twee auto’s die allebei ongelofelijk leuk zijn. De één omdat ie een feestbeest van de bovenste plank is en de ander omdat ie de wegligging heeft van een kart.

Hmm Italiaans…
Vorig jaar zomer heb ik een keer heel hard moeten lachen om het ultieme rijdende vooroordeel van de Italiaanse auto. Wachtend voor het stoplicht bij Valkenburg ZH kwam er een Ferrari F430 cabrio aangereden met de afdekkap van het opgevouwen cabriodak kaarsrecht omhoog. Leuke remparachute dacht ik nog even grappend bij mezelf. Toch heb ik met Italiaanse testauto’s niet meer pech gehad als met Japanse of Europese testauto’s. Toch vond ik het wel erg grappig dat de ramen van de portieren van deze Abarth Punto Evo plotseling niet meer open gingen. Het is me tijdens de testweek een aantal keer overkomen, dus als er kans op regen was hield ik uit angst de ramen maar dicht om niet het risico te lopen met een open ra(a)m(en) rond te rijden in de regen.

[quote veringrapport Paul Klop]

Abarth Punto Evo
Deze auto maakt het voor mij niet gemakkelijk om er een duidelijke mening over te vormen. Hoe goed de looks zijn, zoveel minder is het onderstel. Laat ik wel stellen er is van nature weinig mis met deze auto, maar voor mij is het allemaal veel te comfortabel afgeveerd. Comfortabel heeft natuurlijk veel voordelen, maar als je wat sneller gaat rijden (wat natuurlijk niet is toegestaan op de openbare weg…;) ga je de nadelen ervan ervaren. Als je bijvoorbeeld een rechterbocht induikt met de Abarth Punto Evo, verplaatst al het gewicht zich richting de linker voorkant die vervolgens maximaal inveert (te zachte veren) waardoor de band zijn grip begint te verliezen met het gevolg dat de auto begint te glijden (=onderstuur). Op dat moment hebben de overige 3 banden ook weinig grip, omdat al het gewicht linksvoor zit. Om hier een goed beeld van te geven hebben we er wat foto’s van gemaakt. Het is zelfs zo erg dat het ene achterwiel gewoon los kwam, dus totaal geen grip meer!
Dit zorgt wel voor spectaculair rijden, glijdend en driftend de bocht door. Maar voor echt snelle rondetijden is dit niet voldoende. Aan de remmen en de banden ligt dat absoluut niet. Mijn slotconclusie luidt dan ook: funfactor een dikke 10, maar voor het echte ruige werk schiet hij qua vering een beetje tekort, en dat vinden wij erg jammer voor zo’n sportieve hatchback.

[/quote veringrapport Paul Klop]