Volt versus Ampera – een Wereld van verschil
VxA=W oftewel VoltxAmpère=Watt en net als in de formule zit er ook een wereld van verschil tussen een Volt en een Ampera. Veel mensen snapten niet dat ik de Chevrolet Volt ook persé wilde testen omdat ik de Opel Ampera namelijk al had getest. Op papier lijken beide auto technisch gezien exact hetzelfde (uiterlijk verschillen ze overigens wel overduidelijk) maar vergeet het maar! Het begint al bij de verkoopprijs, de basisversie van de Chevrolet Volt is vele duizenden euro’s goedkoper. En zelfs de duurdere versie van de Chevrolet Volt (de door mij geteste LTZ) is ook nog steeds ruim €2.000,- goedkoper dan de Opel Ampera. De Chevrolet Volt kost respectievelijk €43.695,- en 46.295,- en de Opel Ampera kost €48.295,-. Nadat ik weg gereden was bij Nefkens in Amersfoort ben ik binnendoor naar Leusden-Zuid gereden. Toen ik door het bos langs de A28 reed voelde ik op de vele verkeersdrempels aldaar meteen dat de vering/demping van de Chevrolet Volt veel comfortabeler is dan die van de Opel Ampera. Het verschil is overduidelijk voelbaar en naar mijn mening niet over het hoofd te zien (=voelen). Dus als de aanschafprijs en het design van een auto er voor jou niets toe doen, dan zou je kunnen overwegen te kiezen tussen een auto met comfortabele (Chevrolet Volt) vering/demping dan wel sportieve (Opel Ampera) vering/demping. Als je meer van een auto houdt met comfortabele vering/demping dan is de goedkopere Chevrolet Volt sowieso de beste keuze. Op papier lijken ze dus hetzelfde, maar ik heb dus naast het voor iedereen overduidelijk zichtbare verschil in design, reeds een ander overduidelijk niet zichtbaar maar wel voelbaar verschil ontdekt. Zou ik nog meer verschillen vinden gedurende de testweek? Voor ik van wal steek wil ik nog even kwijt dat je het beste beide testverslagen kunt lezen, dus zowel die van de Chevrolet Volt als die van de Opel Ampera. Door voor beide auto’s een verschillende invalshoek te kiezen vormen beide testverslagen eigenlijk één geheel. Dat is een bewuste keuze geweest omdat ik met de Opel Ampera niet alles heb kunnen testen wat ik wilde, daarvoor had ik de auto namelijk te kort mee gekregen.

Viswijvengezeik
Een PR-man van een grote motorimporteur zei ooit tegen mij: “Motorjournalisten praat me er niet van, zet ze in een groep bij elkaar en het zijn net een stel oude viswijven!” Dit zei hij tegen mij omdat ik tegen hem had gezegd dat hij me niet hoefde uit te nodigen voor een introductie van een nieuw model. Ik was een paar keer mee geweest met een introductie (naar o.a. Qatar/Honda en Tenerife/BMW) en had al heel snel schoon genoeg van het onderlinge geroddel en gezeik. Toen ik auto’s ging testen heb ik ook meteen besloten nooit mee te gaan naar een introductie. Maar niet alleen tijdens introducties wordt er heel wat afgezeken door het journaille, ook in hun testverslagen zeiken ze wat af. Lees de testverslagen maar eens na op het ongelofelijk domme gezeik over het verbruik van de Chevrolet Volt. Veel automobilisten/autojournalisten die deze auto kopen/testen gebruiken ‘m op de verkeerde manier. Door deze auto functioneel te gebruiken – dus waarvoor de auto gemaakt is! – kun je een zeer lage verbruikswaarde halen die met geen enkel ander type hybride-auto mogelijk is. In tegenstelling tot de Opel Ampera heb ik me met deze Chevrolet Volt vooral gefocust op zoveel mogelijk elektrisch rijden. Maar voordat ik verder ga met het testverslag heb ik nog even wat te zeiken, en dat is absoluut geen viswijvengezeik!

Ook nu weer moest ik me behelpen met een 20-meter haspel om de Chevrolet Volt vanuit mijn tuinschuur op te kunnen laden. Waardeloos want via een oplaadpaal zou veel makkelijker en vooral veiliger zijn. Gek genoeg sloeg de stopcontact-oplaadkabel i.t.t. bij de Opel Ampera steeds op tilt, er gaat dan een rood lampje branden waarna het opladen stopt. Het stopcontact in de tuinschuur is slechts 10A dus ik vermoed dat het daardoor komt, maar waarom de Opel Ampera op hetzelfde stopcontact met een zelfde oplaadkabel niet op tilt (of hooguit 1 keer) sloeg snap ik dus niet. Uiteindelijk heb ik de 20-meter haspel aangesloten op de 16A-groep van de wasmachine, en toen lukte het opladen – www.energieveilig.nl/elektrische_apparatuur/auto_opladen – wel. Ik moest de Chevrolet Volt daarvoor wel heel erg onhandig half op de weg half op de stoep parkeren bij de ingang van het woonerf. Behalve onhandig was het parkeren op zich ook kunst-en-vliegwerk want de ruimte tussen de boom en het verkeersbord is behoorlijk krap. Dus beste stadsgenoot Diederik Samsom (hij woont net als ik ook in Leiden) ik vraag het nog maar eens: “Waar blijven in hemelsnaam die oplaadpalen??? Ik kan bijna niet wachten tot ik mijn Renault Twizy heb, dan monteer ik direct een bord op de achterkant met de tekst: “Diederik waar blijven die oplaadpalen?” Nederland is wat dat betreft een volslagen achterlijk land aan het worden, de vele regeltjes en bezuinigingen zorgen ervoor dat dit land, even gechargeerd gezegd, economisch volledig tot stilstand komt.

Elektrisch laagvliegen
Tijdens de drifttraining (driften is een kunstje dat iedereen in een paar uur kan leren) zaterdag 17 november in Lelystad hadden we het door mij ook even over elektrisch rijden. Ook nu waren de meningen uiteraard weer hevig verdeeld, maar gelukkig had ik ook wat medestanders die het hoge koppel vanaf 0 toeren en de stilte wel konden waarderen. Persoonlijk kan ik de stilte nog het meest waarderen, er is al zoveel herrie op deze wereld dat het best wat stiller mag en kan. Als ik aan echte stilte denk moet ik altijd aan mijn motorrit door de Iraans-Pakistaanse woestijn denken in 1992, het was mijn meest gevaarlijke maar tevens mooiste rit van mijn leven. Stilte is soms namelijk ook gevaarlijk, en echt niet alleen in een zandwoestijn maar ook in de dagelijkse asfaltwoestijn. Een stille auto als deze Chevrolet Volt horen de fietsers niet aankomen en dus is het zaak voor de bestuurder in met name stadsverkeer om beter op te letten dan je normaal al doet. Toen ik het voetgangersgebied bij de Haarlemmerstraat doorkruiste heb ik tegen mijn gevoel in getoeterd, nee niet met de normale claxon maar een speciale voetgangers/fietsers-claxon. Deze claxon produceert een soort van “PrrPrr-geluid”, erg grappig om te horen. Ik heb al redelijk wat elektrische auto’s (met en zonder range extender) gereden en ik vind bij de auto met een range extender het toch het heerlijkst om volledig elektrisch te rijden. Het voelt net als een soort laagvliegen over het asfalt, in één woord fantastisch! Toen ik maandag naar werk moest zat ik dan ook al vroeger dan normaal in de auto. Omdat ik maar 10,7 kilometer naar mijn werk hoef te rijden, zette ik uiteraard de verwarming en de stoelverwarming aan. Dit kun je overigens ook van te voren programmeren zodat je ‘s ochtends vroeg in een voorverwarmde auto stapt, best lekker als het erg koud is in de winter. Feit is wel dat dit ten koste gaat van de volledig opgeladen accu, ondanks dat de Chevrolet Volt op dat moment nog aan de oplader hangt. Iemand op het ‘Opel Ampera & Chevrolet Volt forum Benelux’ schreef als tip: “Ik zet 15 min voor vertrek de voorverwarming aan. 10 min verwarmen en daarna 5 min laden en dan knippert het bolletje weer, accu weer vol en op temperatuur, auto lekker warm.” Verder las ik op hetzelfde forum dat bij een buitentemperatuur van -4 graden de range extender helpt bij het voorverwarmen totdat het koelwater een temperatuur 65 graden heeft bereikt. In de nieuwe Volt is er een optie om deze drempel te verlagen naar -10 graden. Het lijkt mij vooral een kwestie van alle mogelijkheden uitproberen, en kijken wat het beste werkt én het ‘Opel Ampera & Chevrolet Volt forum Benelux’ goed in de gaten houden.

Bij stoplichten is het echt dikke pret in een elektrische auto, in de sportstand vliegt de Chevrolet Volt er de eerste tiental meters zo snel vandoor dat iedere andere auto nog staat te kamperen als ik al vertrokken ben. Uiteraard was ik zeer benieuwd hoe de Chevrolet Volt zou aanvoelen op de rotondes en in de haakse bochten vlakbij mijn werk. Vanwege de comfortabele vering/demping verwachtte ik behoorlijk wat onderstuur. De eerste haakse bochten vlakbij huis nam ik met een niet al te hoge snelheid, het was druk op de weg en met verkeer links dan wel rechts naast mij doe ik het dan altijd rustig aan. Er zouden nog genoeg momenten komen dat ik de weg voor en naast me vrij zou hebben, en anders rij ik gewoon een extra rondje over het rotondecircus bij mijn werk. De dubbelbaans mini-rotondes gingen de Chevrolet Volt beter af dan ik verwacht had, de comfortabele vering/demping blijkt niet die spelbreker te zijn die ik gedacht had dat het zou zijn. Over de rotonderanden heen glijdend had ik hetzelfde goede gevoel als met de Opel Ampera. De balans van deze elektrische auto is fantastisch, en dat komt uiteraard vanwege de perfecte gewichtsverdeling van het accupakket én het lage zwaartepunt. Omdat ik een goed gevoel had over de wegligging heb ik nog wat extra gas gegeven voor de haakse bocht vlakbij het restaurant met de grote M. Ik remde heel even iets af maar hield de bochtensnelheid zo hoog mogelijk, desondanks viel de hoeveelheid onderstuur (duidelijk groter dan die van de Opel Ampera) mij heel erg mee. Door met het gas te spelen kon ik de Chevrolet Volt precies laten doen wat ik wilde, zonder dat de auto er met mij vandoor ging. Ik ben dus wat positiever dan Slowco – zie zijn verslag onderaan – maar ik heb dan ook wel enig vergelijk, want ik heb ook in de Opel Ampera gereden.

Schagen
Maandagavond heb ik uit werk vandaan snel gegeten en ben meteen in de Chevrolet Volt gestapt op weg naar Schagen. Daar woont een vriend van mij (met wie ik een paar keer per jaar fotoshoots doe, ik vind mooie sfeerfoto’s namelijk erg belangrijk) die nog nooit in elektrische auto heeft gereden. Ik was daarom zeer benieuwd wat hij van de Chevrolet Volt zou vinden. Hij rijdt privé een Nissan Murano op gas, ook een stille comfortabele auto, dus hij is reeds gewend aan comfort en stilte. Op de heenweg heb ik de Chevrolet Volt op ‘Stilhouden of Stand-by’ gezet zodat ik de volle acculading kon bewaren voor Ronald. Normaal gesproken rijd ik altijd zonder NavSat naar Schagen maar gelukkig had ik ‘m dit keer wel aangezet. Toen ik in Schagen arriveerde was Ronald verbaasd dat ik op tijd was. Er was namelijk een ernstig ongeluk gebeurd in de buurt van Alkmaar, maar de NavSat had me gelukkig langs Heerhugowaard gestuurd in plaats van door Alkmaar heen. Soms ben ik achteraf dan ook dolblij dat ik de NavSat heb gebruikt, zoals nu dus. De weg naar Schagen vanaf Alkmaar voert over een provinciale weg met heel veel stoplichten. En dus heb ik de Chevrolet Volt tijdens een stoplichtsprintje af en toe heel even in de stand ‘Sport’ (op dat moment reed ik even volledig elektrisch) gezet. De leukste stoplichtsprint was die met een BMW stationwagon waarvan ik er blind van uitging dat ik ‘m zou verliezen. Maar ik vergiste me duidelijk in het grote voordeel van het krachtige koppel van de elektromotor, en het feit dat ik niet hoefde te schakelen. We gingen exact gelijk op maar uiteindelijk kon ik de BMW net aan voorblijven bij het samenvoegen van de rijstroken. De rest van de rit heb ik vrijwel constant op de cruise control gereden, want ik had weinig zin om geflitst te worden.

Na een heerlijke kop koffie van echte bonen was het tijd om elektrisch te gaan rijden. Ronald nam plaats achter het stuur en verwonderde zich over de oorverdovende stilte. Dit was duidelijk nog weer stiller dan zijn behoorlijk stille Nissan Murano. We reden stilletjes Schagen uit de Westfriese Omringdijk op, een hele mooie historische dijkweg met een lengte van maar liefst 126 km. Ronald genoot zichtbaar van het volledig elektrisch rijden, je kunt elkaar beter verstaan, het is eigenlijk net alsof je thuis op de bank met elkaar zit te praten zei hij tegen mij. Ronald snapt net als ik dan ook niets van het feit dat er nog steeds maar zo weinig elektrische auto’s dan wel e-rev’s rondrijden in Nederland. Of dat iets te maken heeft met het chronische gebrek aan oplaadpalen in de meeste grote steden (dus bij winkelcentra en woonwijken) en bij bedrijven weet ik niet maar deze overheid is compleet achterlijk als het om duurzaamheid cq het milieu gaat. Als ik wethouder van milieu zou zijn in Leiden dan zouden: ‘s avonds alle neonreclames op zwart gaan, overal ledlampen in de lantaarnpalen komen, alle lokale gemeenteauto’s en gemeentevrachtwagens langzamerhand vervangen worden door elektrische exemplaren, er CO2-neutrale woonwijken gebouwd gaan worden en nog veel meer milieuvriendelijke initiatieven.

Ssssttt!
Dinsdagochtend heb ik even heel hard moeten lachen om een collega van mij. Als ik een testauto heb dan haal ik hem altijd even op bij het NS-station in Leiden, omdat het toch op mijn route ligt en de bus van Leiden naar Leiderdorp (de helft van de rit bestaat uit sightseeing) een drama is. Ik zag hem al staan wacht en maakte een 180-graden draai op de parkeerplaats. Hij bleef echter stoïcijns voor zich uit staan kijken want hij had me namelijk helemaal niet horen aankomen. Dat heeft hij die dag dus nog een paar keer moeten horen op werk, ha, ha. Met iets meer gewicht aan boord (ik weeg niet zoveel, 1.83m/maat 42/74 kg) was ik benieuwd hoe de Chevrolet Volt zich dit keer zou houden. Toen ik op de rotonde afreed zei ik tegen mijn collega: “Hou je vast!” Maar dat bleek helemaal niet nodig want de Chevrolet Volt liet alles langs zich heen en van zich afglijden alsof het water was. Mijn collega had al eerder meegereden in de Opel Ampera dus hij is reeds bekend met elektrisch rijden. Maar ook nu genoot hij er weer van en dan vooral van de stilte. Ik heb me verder maar netjes gedragen want het echte testen doe ik liever alleen. Uit werk vandaan heb ik weer iemand (niet mijn collega want ik werk tot 16.30u en hij tot 17.00u) naar het NS-station gebracht, dit keer een collega van mijn zus die op het LUMC werkt. De IVF-kliniek waar ik werk, en de afdeling Verloskunde van het LUMC waar mijn zus werkt, werken sinds kort samen aan een project m.b.t. (hoe kan het ook anders) zwangerschap. De collega van mijn zus was onder de indruk van de Chevrolet Volt, en dan met name (hoe kan het ook anders) over de stilte. Ik heb haar in alle stilte afgezet bij de treinen, die ondanks hun overeenkomstige elektrische aandrijving niet zo stil zijn als de Chevrolet Volt. Stille rails en stille treinwielen vind je alleen bij de Japanse kogeltreinen.

Vanaf het NS-station kan ik op twee manieren naar huis rijden, en uiteraard koos ik voor het LUMC-terrein. Op de rotonde afrijdend wacht ik meestal even totdat er niemand vanuit de LUMC-parkeergarage op de rotonde af komt rijden. Ik nam de rotonde met hoge snelheid, en ondanks de felle klap van de rotonderand ving de vering/demping het goed op. Op de volgende rotonde stuurde ik de Chevrolet Volt strak om het stalen hek voor de Hogeschool heen, om ‘m daarna vol in een haakse linkerbocht te smijten. Daarna nog even hard glijdend door een flauwe rechterbocht en ik had mijn dagelijkse adrenalineshots weer gehad. Een leven zonder adrenaline is voor mij ondenkbaar en daarom vind ik auto’s testen ook zo leuk. Bij hard genomen bochten voelde ik altijd enige onrust in het onderstel, maar dat is geheel en al te wijten aan de comfortabele vering/demping. Na het avondeten heb ik mijn neefje nog even weggebracht, en ook die vond het elektrisch rijden fantastisch. Eigenlijk ben ik niemand tegen gekomen die elektrisch rijden niet leuk vindt, dat wil toch wel wat zeggen lijkt mij.

Zuinigheidsrit
Het was me direct al opgevallen dat de Chevrolet Volt veel minder ver kan rijden op een volle acculading dan met de Opel Ampera, maar dat is uiteraard te wijten aan de lage buitentemperatuur (vandaar ook dat de elektrische actieradius van de Chevrolet Volt<->Opel Ampera 49 km<->60 km bedroeg). Ik wist dus van tevoren al dat ik met deze Chevrolet Volt geen 80 km af zou kunnen leggen op een volle acculading zoals me wel is gelukt met de Opel Ampera. Omdat ik heen en weer naar werk was gereden, en uit werk vandaan ook nog even was gaan fitnessen moest ik het Li-ion accupakket opnieuw opladen voor de zuinigheidsrit. Volgens het display zou het accupakket om 21.30u weer opgeladen zijn. Dat zou dus een zuinigheidsrit worden op het meest late tijdstip ooit, want normaal gesproken vertrek ik altijd rond 18.00u, dus vlak na het eten. Op en neer naar Zandvoort/Overveen duurt zo’n 1 uur en 40 minuten dus het werd voor mij een latertje die avond. Maar ik had geluk want ik hoefde de volgende dag pas ‘s middags om 13.15u op mijn werk te zijn. Zoals elke elektrische zuinigheidsrit startte ook deze rit bij de voordeur van mijn huis. Ondanks de langere en gecompliceerdere (meer stoplichten en andere lastige punten) zuinigheidsrit lukt het me toch om zonder te remmen op de N206 te belanden. Daarna was het vooral een coole rit, en dat bedoel ik letterlijk want met alles uit (stoelverwarming/verwarming/airco) bespaarde ik de nodige elektriciteit om het rijbereik te vergroten. En dat was hard nodig want het was maar zo’n 5 graden Celsius. Wat dat betreft vergt het dan ook een beetje creativiteit van de milieubewuste bestuurder om zoveel mogelijk elektrisch te rijden. Voor veel bestuurders die deze auto puur uit het oogpunt van milieubewustzijn kopen (de leaserijders interesseert dat namelijk helemaal niets) is het zaak een oplaadpaal op hun werk te regelen als ze verder dan pak ‘m beet 30 km van hun werk wonen. ik ga namelijk uit van het ongunstigste geval, dus het rijbereik in de wintermaanden. Een verwarmd jasje, dito handschoenen en voetzooltjes van exo2 kunnen dan net dat extra stukje rijbereik opleveren. Want vergis je niet, maandenlang vrijwel geheel elektrisch rijden bespaart je serieus veel geld!

Zo laat op de avond is het altijd lekker rustig op de weg, en dus was het werkelijk een eitje om zonder te remmen naar de Zandvoortse boulevard te rijden. De rest van de rit verliep probleemloos alleen zag im mijn actieradius veel sneller afnemen dan me lief was. Nog ruim voordat ik thuis was startte de benzinemotor ten teken dat de accu leeg was. De eindstand minus de beginstand was 427,8-363,4=64,4 kilometer. Dat is slechter dan de Opel Ampera maar de oorzaak daarvan komt door de lage temperatuur van 4-7 graden Celsius. De accucapaciteit daalt bij die temperatuur zomaar dik 15-20 procent en dat scheelt dus omgerekend makkelijk tot wel 16 kilometer volgens de grafiek van temperatuur versus rijbereik. Dat klopt aardig want met de Opel Ampera haalde ik tijdens de zuinigheidsrit onder ideale omstandigheden (20-25 graden Celsius) ruim 80 kilometer op één volle acculading. En 80-16=64 dus volgens de grafiek heb ik bij een buitentemperatuur van gemiddeld 5 graden Celsius de maximale score qua bereik gehaald. Het zou goed zijn als de autofabrikanten deze daling van het rijbereik bij lage temperatuur wat duidelijker benadrukken, nu lees je daar vaak helemaal niets over.

1:20-1:30-1:40-1:50-1:100-1:200-1:1000
Chevrolet claimt dat hun elektrische Volt met range-extender volgens de Europese verbruikscyclus een waarde haalt van 1,2 liter per 100 km (1:83,3). Er zijn al heel veel boze commentaren op deze, volgens velen zéér boute bewering geschreven. Ja en wat moet ik daarmee??? Helemaal niets want de bestuurder zelf bepaalt namelijk het verbruik! Het was beter geweest als Chevrolet Volt had geadverteerd met een verbruik van 1:1000, want ook dat is mogelijk. Het hangt er namelijk maar helemaal vanaf hoe/waarom je deze Chevrolet Volt gebruikt/gekocht hebt. Met hoe bedoel ik of je zuinig rijdt of dat het je zoals de meeste lease-rijders (die zijn alleen geïnteresseerd in de bijtelling) geen ene bal kan schelen wat het verbruik is. En met waarom bedoel ik of je deze auto hebt gekocht uit milieu-overwegingen. Ik zal een voorbeeld geven, stel je woont in Leiden en werkt in Zaanstad, dat is een afstand van ongeveer 55 kilometer. Een afstand die je ALTIJD haalt op één volle acculading van de Chevrolet Volt. Belangrijk is dan dat er op de werkplek uiteraard een oplaadpaal aanwezig is zodat je ook weer elektrisch terug kunt rijden. Op die manier is het dus mogelijk om een jaar lang volledig elektrisch op en neer te rijden naar je werk met de Chevrolet Volt. Een verbruik van 0,0 is helaas niet haalbaar omdat de 1.4-liter benzinemotor minimaal één keer per maand automatisch aanslaat. Met dit voorbeeld wil ik slechts aangeven wat er mogelijk is, gebruik je de range-extender dan zal het verbruik stijgen. Maar die stijging hangt helemaal af van hoe vaak je de range-extender gebruikt.

Om even te testen hoe snel ik de accu leeg kon trekken ben ik van huis naar werk vice versa overal vol op het gas gegaan in de stand “Sport”. Omdat ik donderdag van 13.00u-21.30u moest werken heb ik deze dag daarvoor uitgekozen. ‘s Middags is het rond die tijd rustig op de weg en ‘s avonds is het nog veel rustiger. Een prima gelegenheid dus om overal gas te geven, en geloof me er bestaat echt niets lekkerders dan er doodstil plankgas vandoor gaan. Op de heenweg had ik ongelofelijke pret om een automobilist die wel 5 stoplichten lang elke keer maar weer bleef proberen mij bij te houden. Vlakbij werk ben ik nog even plankgas door de mooiste haakse bocht op de route gereden. Dit keer kreeg ik de Chevrolet Volt behoorlijk aan het glijden, maar het was dan ook wel erg extreem hoe ongelofelijk hard ik de Chevrolet Volt deze haakse bocht inhoekte. In dat opzicht viel het me dan eigenlijk wel weer mee. Toen ik om 12.45u vertrok gaf het display een actieradius van 49 km aan voor het Li-ion accupakket. De tripmeter stond op 460,4. ‘s Avonds na thuiskomst stond de actieradius van het accupakket op 9 km en de tripmeter op 482,3 km dus omgerekend had ik 21,9 km afgelegd en 40 km verbruikt. Tijdens dit ritje heb ik de remmen tot het uiterste getest, en ik moet zeggen dat de vier geventileerde remschijven hun werk prima doen. Het enige wat iets beter zou mogen is het gevoel in het rempedaal, dat vind ik in het beginstuk namelijk wat vaag.

Mijn oude werkplek
Bij vertrek vanaf mijn huis had ik 44 km elektrische actieradius (vol=49 km) dus ik wist van tevoren dat ik Autobedrijf Nefkens in Amersfoort niet zonder het gebruik van de range extender zou halen. Waar zou ik dan wel ‘stranden’ op mijn net niet volle acculading? Niet ver was mijn verwachting want dit keer moest ik noodgedwongen langere afstanden 80 km/u (N11) en 100 km/u (A12) rijden, en bij dat soort snelheden is de accu uiteraard sneller leeg. Het vereist een gevoelig gasvoetje om extra kilometers uit de elektrische actieradius te halen, maar echt spannend wordt het nooit zoals met een volledig elektrische auto vanwege de range extender. Gok je verkeerd met een elektrische auto dan sta je gewoon hartstikke stil. Om zoveel mogelijk extra kilometers uit de actieradius te halen ben ik op de A12 zoveel mogelijk gaan slipstreamen achter vrachtwagens. Het voordeel daarvan is dat je een snelheid van zo’n 90 km/u kunt rijden, een ideale snelheid om de actieradius verder op te rekken. Bij Utrecht aangekomen werd het spannend want zou ik mijn oude werkplek halen vroeg ik me plotseling af. Ik heb heel wat jaren op het WKZ (vlak naast het UMC) gewerkt en ik had niet verwacht dat ik deze afstand elektrisch rijdend zou kunnen halen. Uiteindelijk sprong de range extender aan bij 58,3 km, dus dat betekent dat ik met een volle accu het WKZ net aan had kunnen halen, want die afstand is namelijk exact 63,8 kilometer. Reken even mee, de accucapaciteit van de Chevrolet Volt is 16 kWhx€0,22/kWh=€3,52 per acculading is €7,04 per dag. Dezelfde afstand met een auto op benzine/diesel zou uitgaande van een verbruik van 1:15 zo rond de €12,97-€15,50 per dag kosten. Daarmee kun je dus per maand zo’n €130,46-€186,12 op je brandstofkosten besparen met een Chevrolet Volt, en volgens mij praat je dan over een serieus bedrag per jaar. Het verbruik na aftanken bij de BP-pomp voor de deur bij Nefkens bleek 586,4 km/22 liter Euro 95=1:26,65 en dat is een hele nette waarde, want ik heb behoorlijk stevig gas gegeven op en neer naar Schagen (182,8 km vice versa). Had ik de Chevrolet volt nog een weekje langer mogen houden (en dus nog meer elektrisch kunnen rijden) dan was het verbruik op ongeveer 1:34 uitgekomen. Het verbruik heb je dus volledig zelf in de hand, maar het mag duidelijk zijn dat je zoveel mogelijk elektrisch moet rijden, anders heeft het totaal geen zin om deze auto te kopen. En ik ben niet de enige die dat vindt, lees het verslag van Slowco maar.

[quote Slowco]

“Heavy Chevy” Volt
Ik kreeg van Daan de kans om een hele dag met de Chevrolet Volt op pad te gaan. Dat kwam mooi uit want we zouden gaan lunchen bij mijn schoonouders en uit eten gaan met mijn eigen ouders. Een retourtje van ruim 250 kilometer. Vrijdagmiddag dus de auto opgehaald en uitgebreid uitleg gekregen over de werking van de wagen. Ik had me daar nog niet in verdiept, en ging er dus van uit dat het een “normale” hybride zou zijn. Daarmee bedoel ik een brandstof en elektrisch aangedreven auto waarbij zowel de brandstofmotor als de elektromotor mechanisch met de wielen verbonden zijn. Ze kunnen dan ieder apart of tezamen voor de aandrijving zorgen. Bij de Chevrolet Volt is dat idee losgelaten en heeft de brandstofmotor geen directe mechanische verbinding meer met de wielen. Hij drijft dus enkel een generator (soort hele grote fietsdynamo…) aan die de accu en/of de elektromotor van stroom voorziet. De Volt wordt dus alleen aangedreven door de elektromotor, waarbij de brandstofmotor dient als ondersteuning. De auto maakt een zeer volwassen indruk. Zowel het exterieur als interieur zijn zeer strak en prachtig wat mij betreft. Ook de mensen in mijn omgeving waren onder de indruk en wilden graag even meerijden. Dat rijden is natuurlijk voor de meeste mensen ook bijzonder, helemaal elektrisch. De wagen wil in volledig elektrische stand echt goed van zijn plek, en het uitblijven van klimmende toeren middels in- en uitlaatgeluid blijft leuk.

Wat ik niet prettig vond is het “over”gewicht dat de Volt heeft door de aanwezigheid van een extra motor en het accupakket. Met een kentekengewicht van 1.732 kg is het namelijk best een zware auto die dat ook tijdens het rijden laat merken. Hoewel de Chevrolet zeker comfortabel rijdt, voel je dat het gewicht met name tijdens bochten het rijgedrag nadelig beïnvloed. Tijdens de rondrit langs mijn (schoon)ouders kon ik de eerste 48 kilometer elektrisch rijden voordat de benzinemotor ingeschakeld werd. Dat waren voornamelijk snelwegkilometers met 3 personen en wat bagage erin, en gemiddeld bijna 100km/u. De bedoeling was om de Volt even tijdens de lunch aan het stroominfuus te hangen bij mijn schoonouders. Helaas pindaboter! Aangezien die beste mensen in een mooi maar oud huis wonen, was er geen aarding aanwezig op hun lichtnet. En dat pikte de intelligente lader van de Chevrolet niet. Waarschijnlijk expres vanwege de veiligheid, maar dat betekende wel dat de rest van de rit naar mijn eigen ouders met de benzinemotor draaiende afgelegd diende te worden. Tijdens die snelwegrit bleek dat de Chevrolet Volt met lege accu en dus met de generator aan slechts 1 op 16 haalde. Niet bijzonder zuinig voor zo’n auto. De winst qua zuinigheid moet dus echt komen van zo vaak mogelijk opladen en elektrisch rijden. En wat veel mensen graag vergeten: dat is niet gratis…

Al naar gelang je vaste kosten wel of niet meerekent, kost het laden van de accu ergens tussen de 3 en 4 euro. Dat, samen met de aanschafprijs van ruim 44 mille, resulteert in een auto die alleen echt interessant is voor leaserijders vanwege het gunstige belastingregime. En die leaserijders gebruiken de Volt meestal nou net niet zoals ie bedoeld is. Doordat gemiddeld veel meer dan 50 kilometer per dag afgelegd wordt en er vaak niet tussentijds opgeladen kan worden, ligt de verhouding accu- en generatorkilometers te ongunstig. Als de Volt zich het grootste deel van de tijd m.b.v. de generator voortbeweegt, is hij juist (veel) minder zuinig dan een vergelijkbare normale diesel- of benzine-auto. Die hoeft namelijk minder gewicht mee te zeulen door het gebrek aan een elektromotor en accupakket. En zo’n normale auto rijdt door dat lagere gewicht meestal ook nog prettiger en “lichtvoetiger”…

Kortom: Een leuke, fijne en mooie auto die vanwege allerlei subsidies interessant is gemaakt voor leaserijders, maar vrijwel onverkoopbaar zou zijn als die er niet op zouden zitten.

SlowCo

[/quote Slowco]