Fam-Max
Telefoon, telefoon, telefoon, telefoon, telefoon, ik moest even aan die sketch van Herman Finkers denken toen ik in de lobby bij de Ford-importeur stond. Er was die namiddag (ik was er pas na 16.00u) een receptie van een oud-gediende en daardoor zat er logischerwijs bijna niemand op zijn plek, en dus kon de receptioniste bijna geen enkele beller doorverbinden. Toen ik mijn GSM hoorde overgaan in mijn rugzak pakte ik ‘m er snel er snel uit maar ik was net te laat. Ik zag dat ik al twee keer eerder door een 020-nummer was gebeld toen ik op de motor zat dus dat moest wel iemand van Ford geweest zijn. Ik belde het nummer en na een paar keer overgaan hoorde ik de receptioniste achter de balie tegen mij praten. Logisch want als iemand niet op zijn plek zit dan word je automatisch doorverbonden naar de receptioniste. Afijn hilariteit alom. Uiteindelijk kwam er een medewerker met een persmap en vlak daarna de PR-manager himself om mij uit te zwaaien. Geintje, hij wilde me gewoon nog even een paar dingen uitleggen voor het wegrijden. Na het openen van het portier had ik heel even het idee dat ik in een cockpit ging plaatsnemen. Grappig genoeg zei één van de kinderen van mijn oudste zus exact hetzelfde tegen mij toen hij twee dagen later op de achterbak ging zitten. Vooral de handrem draagt daar aan bij, een handrem die overigens qua vorm tientallen jaren geleden ook al in sommige Alfa Romeo’s zat maar dan minder flitsend.

Onthaastingsauto
Hooguit 1 à 2 keer per jaar overkomt het me dat ik in een auto stap waarin ik zo netjes rijd dat het welhaast aan fossielengedrag grenst. Ik rij dan overal te langzaam, trek te rustig op, zet de uitermate handige adaptieve cruise control aan waar het niet nodig is, ga met de ‘elektrische stoel’ zitten spelen, ga heerlijk achterover leunend naar de MP3-songs op mijn USB-stick zitten luisteren, geef alle fietsers voorrang ook al hoeft dat niet, kortom deze auto maakt een héél erg rustig mens van mij! Rustig door de polder rijdend op een donkere herfstavond ben ik voor mezelf eens op een rijtje gaan zetten wat de Ford S-max nou tot zo’n fijne auto maakt. Het eerste zeer positieve punt is de vering/demping. Waar ik in andere auto’s regelmatig een harde bonk voel als ik over oneffenheden heen rijdt daar is deze Ford S-Max een oase van rust. Ford is één van de automerken die er, net als bijvoorbeeld Toyota, positief uitspringt als het om vering/demping gaat, en de S-Max helemaal want die heeft namelijk actieve demping waarover later meer.
Een ander punt wat ik altijd erg belangrijk vind is degelijkheid. Degelijkheid is gek genoeg iets dat je kan ‘voelen’. Dat klinkt heel gek maar als een auto degelijk in elkaar zit dan voel ik dat direct na het wegrijden. Soms verbaas ik me hier wel eens over want als je bedenkt hoeveel onderdelen er aan elkaar geschroefd zitten (okay met zelfborgende moeren en/of Loctite maar dan nog), hoeveel honderden meters kabel er door een auto lopen, zo’n dashboard waar van alles op en aan zit en dan hoor ik zelfs niet het minste geringste kraakje of piepje. Dat vind ik knap! Het mag duidelijk zijn dat ik de Ford S-Max een uitermate degelijke auto vindt. Zeker voor een auto in deze klasse springt de Ford S-Max er echt bovenuit qua prijs/kwaliteit-verhouding.
Nog een belangrijk punt vind ik het schakelen in een grote auto als deze S-Max. Een automaat vind ik persoonlijk een must, maar welke want er zijn vele soorten automaten tegenwoordig. Ford heeft voor een systeem gekozen dat wel meer autofabrikanten hebben, alleen heeft deze dubbele versnellingsbak een dubbele meervoudige natte platenkoppeling daar waar droog het meest gangbaar is. Voordeel van een natte ten opzichte van een droge koppeling is dat deze langer meegaat. Verder is deze zogenaamde Powershift-versnellingsbak zo geconstrueerd dat er weinig verlies optreedt in de transmissielijn, iets dat normaal gesproken juist het grote nadeel is van een automatische versnellingsbak. Of zoals Ford het in PR-terminologie zegt: “Er zijn geen complexe subsystemen vereist, zoals koppelomvormers, een planetaire versnellingsbak, meerdere natte koppelingen en meerdere banden, die allemaal de efficiëntie van de versnellingsbak aanzienlijk verminderen, vanwege de effecten van traagheid en sleepkoppel. In vergelijking met een conventionele automatische transmissie biedt de technische basisconfiguratie van de Ford PowerShift-transmissie een groot aantal voordelen. Het resultaat is indrukwekkend. Ford PowerShift levert het operationele gemak van een conventionele automatische transmissie, gekoppeld aan de prestaties van een handgeschakelde transmissie en snel, sportief en opvallend soepel schakelgedrag.” Ik kan niet anders dan dit volledig onderschrijven want de versnellingsbak van de S-Max schakelt inderdaad snel en volledig schokvrij.

203 Pk
Het lijkt niet veel voor een auto van het formaat S-Max maar gek genoeg blijkt het 2-liter motorblok uitstekend te voldoen. De huidige generatie zogenaamde Ecoboost-motorblokken zijn in vergelijking met de motorblokken van veel andere automerken een niveau hoger. Dat heeft Ford natuurlijk niet zomaar even voor elkaar gekregen, daar komt qua techniek namelijk nogal wat bij kijken. Met name het sneller aanjagen van de turbo met behulp van het zogenaamde ‘spoeleffect’ vind ik technisch erg fraai. Vooral hierdoor heeft dit benzinemotorblok een bijna dieselachtig koppel onderin dat uitgespreid is over een breed toerengebied. In de Word-documenten op de USB-stick stond nog veel meer technische informatie maar het gaat me te ver dat allemaal op te schrijven. Soms doe ik dat wel eens als ik het echt zinvol vind (zoals bij de Alfa Romeo Brera 1750 TBi) maar dit keer niet. Grote vraag is natuurlijk hoe voelt dit motorblok in de praktijk aan? Ik moet eerlijk zeggen dat het krachtiger aanvoelt als ik verwacht had. Vooral de souplesse van dit motorblok vind ik erg goed bij de S-Max passen. Het lekkere aan dit motorblok is dat je er heerlijk rustig mee kunt rijden, maar als je het gas op de bodem trapt, uiteraard in de Sportstand, vliegt de S-Max er vandoor. Die 8,5 seconden van 0-100 km/u is gezien het behoorlijke gewicht van deze auto en de slechts 203 Pk dan ook indrukwekkend te noemen. Er is nog een sterker motorblok met dezelfde cilinderinhoud en een vermogen van ruim 240 Pk. Ik heb geen enkele Ford gereden met dit 240 Pk-motorblok dus ik daar niets over zeggen, maar de afweging om de 240 Pk-versie te kopen zal denk ik afhangen van het hogere verbruik en de ruim 3.000,- meer.

Actieve vering
Omdat ik op de heenweg op de motor al had gezien dat het behoorlijk vast stond op de A44 besloot ik meteen om via de 1000-drempelweg naar huis te rijden. Wat ik toen nog niet wist was dat dit een hele goede keuze was omdat deze Ford S-Max Titanium S namelijk is uitgerust met IVDC (Interactive Vehicle Dynamics Control) in combinatie met CCD wat staat voor Continuously Controlled Damping. [quote Ford] IVDC met CCD is een actieve ophangingstechnologie die voor meer voertuigstabiliteit en -beheersing zorgt. Daarnaast werkt CCD samen met het ESP-systeem bij het verbeteren van de algehele rijdynamiek en verkort het de remweg op ruwe oppervlakken wanneer er met ABS wordt geremd. Het CCD-systeem zorgt voor een continue controle van de demping en past deze vijf maal per seconde aan om de bewegingen van de auto bij het afremmen, optrekken en nemen van een bocht tot een minimum te bewerken. Voor een optimale aanpassing aan uw individuele rijstijl kunt u bovendien kiezen uit verschillende afstellingen van de ophanging: normaal, comfort of sport. [/quote Ford] Ik heb zelfs na lang en uitvoerig zoeken op Google niet kunnen vinden of deze nieuwe Ford S-Max zowel in- en uitgaande demping dan wel alleen uitgaande demping heeft. Ik vermoed alleen uitgaande demping vanwege het voelbaar twee keer nadeinen bij het passeren van een verkeersdrempel in de comfort-stand. In de comfort-stand had ik het gevoel dat ik in een Mitsubishi Lancer Evolution X reed zo ontzettend comfortabel voelde het aan. Maar gelukkig heeft de Ford S-Max in tegenstelling tot de Mitsubishi Lancer Evolution X nog twee andere dempingskarakteristieken in de aanbieding die wél zorgen voor een optimale demping. Over de verkeersdrempels rijdend op de 1000-drempelweg voelde ik overduidelijk het verschil tussen de stand “comfort” en “normal”/”sport”. Het verschil tussen de standen “normal” en “sport” is aanzienlijk minder groot. In geen van beide standen is sprake van nadeinen, ik kon wel duidelijk voelen dat de stand “sport” een hardere dempingkarakteristiek heeft maar desondanks nog steeds comfortabel aanvoelt. Dit geeft wel aan hoe superieur CCD is ten opzichte van conventionele vering, geen enkele andere familiebak komt ook maar een beetje in de buurt van deze S-Max. Het is in dit geval denk ik wel aardig om te melden dat ingaande demping veel minder belangrijk is dan uitgaande demping. Ingaande demping is slechts voor 20 procent van belang tijdens het rijden terwijl uitgaande demping voor 80 procent van belang is.

Nee hè!
Zaterdagochtend liep ik rond 10.30u de brandpoort uit naar het woonerf waar de Ford S-Max op mij stond te wachten. Helaas bleef het bij wachten want mijn eerste blik viel op de linker voorband die lek was. Achteraf vraag ik me af hoe ik dat zo snel kon zien want bij deze banden met RFT (=Run Flat Technologie) is dat namelijk amper te zien of te voelen. Op de Ford-site staat: “Het kan gebeuren dat de bestuurder niet in de gaten heeft dat hij op een lekke band rijdt. Runflat-banden moeten daarom altijd worden gemonteerd in combinatie met een bandenspanningsmonitoring-systeem (tPMS).” Bij nadere inspectie zag ik dat er een piepklein schroefje in de band zat. Een paar maanden geleden was het nog een ruim 10 centimeter lange bout (Mitsubishi Lancer Evolution X) die mijn eerste lekke band sinds ruim 25 jaar veroorzaakte. Die band was niet meer te repareren maar dit kleine gaatje moest geen probleem zijn. Ik heb meteen Ford Assistance gebeld en anderhalf uur later stond er een ANWB-busje op de stoep. Even een prop erin en ik kon weer rijden. Benieuwd naar de mogelijkheid van reparatie van een RF-band kwam ik op de site van AMT terecht. Een website die ik wel vaker raadpleeg als ik iets wil weten. Op het Garageforum kwam ik de volgende vraag en antwoord tegen over het repareren van een RF-band.
[quote AMT] 6 maart 2009 – Vraag: “Steeds meer auto’s zijn uitgevoerd met runflatbanden. Als deze lek raken is vervangen een kostbare zaak. Mag een runflat gerepareerd worden? Zo ja, is er een afwijkende technische procedure?”
Antwoord: We legden uw vraag voor aan reparatiespecialist Rob Viset van Rema Tip Top. Hij zegt er het volgende over: “Er is nog altijd een discussie gaande over het wel of niet mogen repareren van runflatbanden. In het begin hebben bijna alle bandenfabrikanten reparatie afgewezen. Op dit moment mogen de runflatbanden worden gerepareerd van Michelin, Bridgestone, Goodyear en Dunlop. Vredestein zegt dat repareren buiten hun verantwoordelijkheid valt, het is dus ter beoordeling aan de professionele bandenspecialist die vervolgens de verantwoording draagt voor de reparatie. Merken als Pirelli en Continental wijzen reparatie af. Dit is tegenstrijdig met de uitspraak van bijvoorbeeld BMW die zegt dat voor reparatie van originele BMW-banden men zich moet wenden tot een reparatiespecialist (dit geldt dus ook voor de Continental- en Pirelli-banden die origineel onder BMW’s worden gemonteerd). De reparatieprocedure is iets anders dan bij normale banden en niet eenvoudig in enkele zinnen uit te leggen.” [/quote AMT]
Typisch zo’n forum-vraag/antwoord waar je als automobilist helemaal niets mee kan. Het moeilijke aan het afwijzen van dit soort reparaties is dat er commerciële belangen meespelen. Uit ervaring weet ik dat reparatie met een plug (van buitenaf) of met een paddestoel (vanaf de binnenkant) geen enkel probleem hoeft te zijn. Waar het vooral om gaat is of de staalgordel zodanig beschadigd is dat dit ook na reparatie nog een gevaar kan opleveren. Uiteraard is verder van van groot belang met welke snelheid er in het algemeen wordt gereden na een reparatie. Als het een snelle sportauto betreft waarmee regelmatig hoge snelheden worden gereden (200-300 km/u) op bijvoorbeeld de Duitse Autobahn dan zou ik altijd het zekere voor het onzekere nemen en een nieuwe band laten monteren. Een klapband met 200 km/u of sneller wil je echt niet geloof me.

Blokkie om
Dinsdagavond moest ik de lab-gsm (=storingsdienst) ophalen bij een collega en daarna nog even naar de IVF-kliniek. Een mooie gelegenheid om even een bezoek te brengen aan het rotondecircus dat bij de IVF-kliniek om de hoek ligt. Tot en met dinsdagavond was ik vooral onder de indruk van het relaxte rijden in de Ford S-Max. De actieve vering/demping voelt goed aan en deze grote Ford is zeker niet verkeerd qua wegligging maar voor mijn gevoel ook niet meer dan dat. Na het ophalen van de lab-gsm sloeg ik linksaf De Merenwijk uit met de CCD in de sport-stand. Na de brug bij de LOI reed ik de polder in, de eerste rotonde ging best lekker ondanks mijn heftige stuuractie. Vlak voor de tweede rotonde sloeg ik rechtsaf richting het rotondecircus. Ook deze mooie lange rechterbocht met drempel voelde ondanks de hoge snelheid gek genoeg aan alsof ik in de Cadillac van Theo reed. Er klopt hier iets niet flitste het ineens door mijn hoofd heen, maar wat? Ik reed rustig verder richting Hoogmade/Leiderdorp, even kijken hoe de S-Max zich houdt op de grote rotondes. Ook hier had ik weer dat vreemde gevoel dat het allemaal veel te makkelijk ging. Op weg naar de volgende grote rotonde pushte ik nog weer wat harder, maar ook nu weer gebeurde er niets. Geen piepende banden, geen auto die over de voorwielen weggleed of uitbreekverschijnselen vertoonde. Ik smeet de Ford S-max als een snelle hatchback over de rotonde en die gekke grote auto acteerde gewoon alsof-ie een wannabee Ford Focus RS was. Plotseling begon er een lampje te branden (nee niet op het dashboard) want ineens bedacht ik me dat actieve demping nooit hetzelfde gevoel kan geven wat normale conventionele demping geeft. Alles wordt elektronisch geregeld en voelt daardoor kunstmatig aan, en met kunstmatig bedoel ik dat de werkelijkheid niet klopt met het gevoel. Daarna heb ik nog een keer twee rondjes over het complete rotondecircus gereden, en wat ik ook deed veel meer dan een vaag piepend bandje op het asfalt leverde het niet op. Okay twee keer gleed de S-Max heel even netjes respectievelijk over de voorwielen en over vier wielen weg, maar dat was op de brede rotonderand en dat is ander materiaal dat een stuk gladder is dan asfalt. Tja wat moet ik hier in hemelsnaam mee??? Ik heb meteen Paul opgebeld en verteld wat me is overkomen, en hem meteen gevraagd of ik donderdag even langs kon komen met de Ford S-Max. “Deze auto moet je echt even rijden, dit geloof jij gewoon niet”, zei ik tegen Paul. Dat de S-Max zo’n goede wegliggng zou hebben had ik dus absoluut niet verwacht! Het is echt ongelofelijk bizar hoe ontzettend lekker je kunt cruisen in de S-Max maar er aan de andere kant ook zeer sportief mee kunt rijden. Uiteraard heb ik 90 procent van de tijd heerlijk rustig gereden, dan is de S-Max verreweg op zijn best maar sportief dan wel stevig doorrijden kan dus wel als het moet.

Op werkbezoek in Werkendam
Als het om vering/demping gaat dan kan ik een aardig deuntje meeblazen maar soms moet ook ik gewoon toegeven dat ik het niet meer weet. Waarom klopt mijn gevoel niet met de praktijk wilde ik van Paul weten. Ik heb er anderhalf uur over gedaan om in Werkendam te komen, wat een drama was het weer op de weg. Na een heerlijke koffie en een gesprek met Paul over mijn bevindingen stapte hij in de S-Max om te kijken hoe deze zich zou houden op zijn lokale testcircuit. Na een minuut of 15 was Paul weer terug en ook hij was net als ik ronduit verrast over de uitstekende wegligging van de Ford S-Max. Ik moest instappen van Paul waarna we zijn testcircuit nog een paar keer hebben gereden in de verschillende standen. Ondertussen heeft Paul mij uitgelegd wat er precies gebeurt bij het passeren van een drempel. In de stand comfort deint de Ford S-Max twee keer na op de drempel, maar zei Paul tegen mij deze stand is ook echt comfortabel. Dit is precies wat een auto hoort te doen in de comfort-stand. Daarna hebben we het testcircuit in de stand ‘normal’ gereden, en dan komt het geniale aan deze actieve demping duidelijk naar voren. Nog op de drempel heeft het CCD-systeem namelijk reeds alle onrust uit het chassis gedempt, dus toen we de drempel afreden was de S-Max alweer volledig stabiel en dat is het grote verschil met een S-Max of een andere MPV zonder actieve demping. Daarna hebben we de S-Max in de sport-stand gezet en ook nu was Paul weer verrast maar nu door iets anders. De S-Max deed in de sport-stand hetzelfde als de normal-stand alleen voelde het niet sportief aan. Zelfs in de sport-stand voelt deze S-Max nog steeds comfortabel aan en dat is uitzonderlijk want normaal gesproken is dat absoluut niet het geval. Achteraf moet ik overigens eerlijk bekennen dat de Ford Mondeo beter is als dat ik heb geschreven. Pas bij deze S-Max kwam ik erachter hoe ontzettend goed het CCD-systeem zijn werk doet.

Fotomodel
In tegenstelling tot de andere online automagazines behandelen wij onze testauto’s tijdens de testweek minimaal één dag als fotomodel. Alleen maar statische foto’s bij een testverslag vinden ik en Mick een totale afgang, nog erger wij vinden dat zelfs totaal ongeloofwaardig. Onze stelling is dat wat wij schrijven terug te zien moet zijn op de foto’s. Mooie sfeerfoto’s en actiefoto’s maken vinden ik en Mick één van de leukste onderdelen van het testen. We zijn altijd op zoek naar nieuwe fotolokaties en daarbij letten we dan vooral op de kleur van de achtergrond, de lichtval, schietpositie (waar kun je als fotograaf gaan staan/liggen/in klimmen etc.) afijn fotograferen gaat voor ons veel verder dan even snel een foto maken. Dit keer hebben we o.a. actiefoto’s geschoten op een mooie dalende doordraaibocht naast de Zegerbrug in Alpen a/d Rijn en later ook nog een hele mooie bocht een kilometer verderop. Toen Mick voor de zoveelste keer langs reed zag ik ineens dat een monumentje tussen de bomen staan onderaan de doordraaibocht. Mick en ik hadden allebei zoiets van: “Hoe kun je in hemelsnaam jezelf doodrijden op deze plek?” Er bleef maar één mogelijkheid over en dat is dat de bestuurder langs het kanaal vandaan kwam met zo’n hoge snelheid dat hij letterlijk door de lucht is gevlogen tegen één van de bomen aan. De aansluitende weg, waar wij aan het fotograferen waren, loopt namelijk schuin af en dus te hard rijden op die plek is vragen om problemen. Later ben ik thuis nog even op het internet gaan zoeken en vond ik op een site van de Alphense brandweer een krantenbericht uit 1998 over dit dodelijke ongeluk. In het artikel stond beschreven hoe het gebeurd was en dat klopte exact met onze theorie. De bestuurder was ‘s nachts met veel te hoge snelheid langs het kanaal vandaan de weg van de doordraaibocht op gereden of beter gezegd gevlogen. De klap was zo heftig dat de boom later is omgezaagd en dat gebeurt niet vaak. Maar goed dat er op dat moment niemand in die bocht liep, of dat er een auto, brommer, motor of fiets voorbij kwam.

ACC, altijd even ideaal?
Adaptive Cruise Control is erg handig maar psychologisch bezien moet je soms best wel even een knop omzetten. Bijvoorbeeld als je op een langzaam rijdende file afrijdt dan kan het voor sommige mensen in het begin (of misschien wel altijd) lastig zijn om van het rempedaal af te blijven. Soms remde de S-Max heel vloeiend en voorzichtig af bij het naderen van zo’n langzaam rijdende file maar soms ook niet. Dat heeft te maken met de instelling van de afstand tot je voorganger. De grootste afstand is vijf blokjes op het display en de kleinste één blokje wat nog steeds iets van ruim drie wagenlengtes is. En precies die veilige drie wagenlengtes houden de meeste automobilisten in de praktijk absoluut niet aan. Bij een plotselinge remactie veroorzaken dit soort zichzelf zwaar overschattende automobilisten dan ook de kop-staartbotsingen die elke dag weer onnodige files veroorzaken. Wat ik zelf dolgraag een keer zou uitproberen is om onder gecontroleerde omstandigheden, met het ACC aan en één blokje op het display, een auto die voor de Ford S-Max rijdt een noodstop laten maken. Ik had onderweg namelijk één keer een moment dat ik zelf ingegrepen heb omdat ik het gevoel had dat het ACC te laat in zou hebben gegrepen. Toen ik op de A15 richting Gorinchem reed sprong er pardoes voor mijn neus, zonder richting aan te geven, een kleine vrachtwagen uit de rij. Ik zal nooit weten of ik het ACC te snel af was of dat ik, als ik niet ingegrepen had, achterop die kleine vrachtwagen was geknald. De remmen zijn in ieder geval krachtig genoeg om de grote Ford S-Max ruim op tijd tot stilstand te brengen, of het nou de computer was die remde of ik. Op de terugweg maakte ik op diezelfde A15 nog iets geks mee waarbij ik alweer zelf in moest grijpen. Er reed de hele tijd een dikke Mercedes voor mij, op de eerste baan, die half op de vluchtstrook en half op de snelweg reed. Als ik met het ACC aan wel netjes in de eerste baan bleef rijden dan bleef de S-Max versnellen. Ik had eerlijk gezegd verwacht dat het bereik van de radar zodanig zou zijn dat deze dit wel op zou pikken, maar niet dus. Het mag duidelijk zijn dat je als automobilist goed op moet blijven letten en niet blindelings op de techniek moet vertrouwen. Maar dat geldt ook bijvoorbeeld ook voor het ESP dus ik mag aannemen dat ik hier niets nieuws vertel.