goe’d of Goed?

Samenvatting
De Kia cee’d was reeds een goede auto dus ik was best wel benieuwd wat de ingenieurs van Kia van de nieuwe cee’d met de nieuwe naam Ceed hebben gebrouwen. De Zuid-Koreanen kennende zal dat alleen maar beter zijn want die leveren nooit half werk af. Het eerste dat mij opviel is de uitstekende vering/demping van de Kia Ceed. Waar vroeger vooral Ford bekend stond om zijn uitstekende vering/demping is de keuze uit vergelijkbare auto’s met net zo’n uitstekende vering/demping tegenwoordig vele malen groter. De zit achter het stuur is uitstekend en voor de passagiers achterin geldt vrijwel hetzelfde. Vrijwel inderdaad want achterin zit je natuurlijk nooit zo lekker ruim als voorin tenzij je het over de achterbank van een Rolls Royce hebt. De bagageruimte is ronduit grappig want daar pasten een wel heel exact aantal Samsonite 30- en 50-liter koffers in (zoiets als die bierkratten achterin de Nissan 370Z), 37 liter meer overigens dan de standaard Hatchback kofferset. Over de uitgebreide elektronica – verzin het en het zit erop – die bij een Kia gewoon doodleuk standaard is (op het autonome rijbaanvolgsysteem na) ga ik het verder niet hebben. Ik heb een hekel aan al die elektronische hulpmiddelen, als je auto rijdt moet je gewoon gefocust zijn en dus alleen met de weg bezig zijn. Als je constant met je smartphone bezig bent is er geen enkel elektronisch hulpmiddel dat jou als bestuurder gaat helpen een aanrijding te voorkomen tenzij het op lage snelheid is (= autonome noodremassistentie). Bij mij greep de autonome noodremassistentie zelfs in terwijl ik nog met gemak op tijd had kunnen remmen. Maar ja als motorrijder ben ik nou eenmaal gewend om laat én hard te remmen en daar is de software, die waarschijnlijk op een bejaardenstand staat afgesteld, niet op berekend. Het was overigens wel leuk om eens een keer mee te maken dat een auto uit zichzelf een noodstop maakt. De autonome noodremassistentie werkt dus uitstekend bij deze Kia Ceed. Dezelfde Executive Line-uitvoering maar dan met een DCT7-versnellingsbak beschikt ook nog over een autonoom rijbaanvolgsysteem (Level 2 – zie onderaan voor uitleg), een soort van AutoPilot à la Tesla dus die werkt van 0-130 km/u. Wat mij wel verbaasde is niet de stoel-verwarming/-koeling voorin maar de achterbankverwarming in deze duurste uitvoering. Het rijden in deze nieuwe Kia Ceed is fantastisch en ik baalde dan ook behoorlijk van het onderin te arm afgestelde 1.4-liter Turbo motorblok. Zo’n hikje tijdens het wegrijden went bij mij nooit maar gelukkig hebben we daar tuning-bedrijven voor die de inspuiting van een motorblok iets rijker zetten waardoor het hikje onderin verdwijnt. De grote schuldige is onze debiele overheid met zijn totaal achterlijke milieu-regeltjes waardoor sommige auto’s A niet meer lekker optrekken en B soms zelfs het dubbele kosten in vergelijking met België en Duitsland. Meest verrassende voor mij was het rondje rotondecircus met deze Kia Ceed, dat was zo ongelofelijk leuk dat had ik totaal niet verwacht. Hou het toerental boven de 3.500 en je hebt hele dikke pret met deze auto op een bochtige weg. Kortom een en al lof op het hikje onderin na dan.

Plus: Wegligging – Comfort – Versnellingsbak – Stuurgedrag – Standaard ruim uitgerust
Min: Te arme afstelling injectie onderin

Testverslag
Een piepkleine naamsverandering was de inspiratie voor de titel van dit testverslag, want zeg nou eerlijk van cee’d naar Ceed is piepklein. Qua uitspraak maakt het in elk geval geen verschil maar ik spreek geen Koreaans dus wie weet maakt het in die taal meer verschil dan in het Nederlands. Deze nieuwe Kia Ceed heeft een 1.4 T-GDi motor waar Kia’s die ik in het verleden heb getest een 1.0/1.6/2.0 T-GDi motor hadden. Ik was dus benieuwd hoe deze nieuwe 1.400 kubieke centimeter motor zou bevallen. De motor was al warm toen ik instapte want een Kia-medewerker had ‘m meegenomen naar Frankfurt. Ik hoefde de auto dus niet warm te rijden dat scheelde weer. De eerste bochten het industrieterrein af gingen lekker en ik kon na de eerste rotonde direct doorstomen naar de tweede rotonde en een hele mooie strakke driekwart draai maken richting Kockengen. Geen idee wat voor banden er om de velgen liggen maar de wegligging is uitstekend dus de vering/demping moet dan wel goed zijn. Ik schrijf expres “moet dan wel” omdat op biljartlaken glad asfalt je weinig tot niets – behalve overhellen maar ook dat zegt niet alles – over de vering/demping kunt zeggen. Een paar kilometer verderop ligt een lage verkeersdrempel voor een rotonde en als ik daar met een hogere snelheid dan ik normaal gesproken zou doen overheen rij kan ik voelen of de vering/demping comfortabel/normaal/sportief is. Het testen begint bij mij altijd direct na het indrukken van de start/stop-knop. Genoeg gepraat want ik ga dit testverslag eens totaal anders aanpakken dan gebruikelijk. Ik ga per onderdeel schrijven hoe ik test en waarom ik dat zo doe.

Stuur
Het goed afstellen van het stuur is eigenlijk niet zo moeilijk, gewoon na het juist(!) afstellen van de stoel beide polsen op het stuur leggen en klaar is kees. Maar ja dat is alleen het afstellen want een stuur stuurt ook nog en dat zogenaamde stuurgevoel is in sommige auto’s ook nog eens instelbaar want EPS oftewel Elektronic Power Steering = software = instelbaar. En dan is er blijkbaar ook nog zoiets als een middenstand en steeds bij moeten sturen…. sorry hoor maar ik snap nog steeds niet waar die autojournalisten die dat schrijven nou bedoelen. Afijn lees het testverslag van de Suzuki SX4 S-Cross Exclusive AllGrip stop-start 1.6 DDiS uit 2014 maar dan ga je heel hard lachen. Het meest bizarre wat ik ooit meegemaakt heb was in een Cadillac uit de jaren 70. In die slee moest ik ruim voor de bocht al aan het stuur gaan draaien om hopelijk goed door een bocht heen te kunnen sturen. Verder heb ik wel eens auto’s getest die minder erg waren dan de Cadillac maar zeker ook niet direct zoals bijvoorbeeld de Suzuki Ignis. Het leuke aan zo’n auto is dat je er aan gaat aanpassen en dat het uiteindelijk dan toch weer leuk wordt. De leukste auto die ik getest heb is de Burton want die had namelijk geen stuurbekrachtiging en soms zelfs geen stuur (het exclusieve houten stuur was afneembaar, ha, ha). Zonder stuurbekrachtiging voel je exact wat de auto doet en ik vond dat eerlijk gezegd best wel lekker als ik eerlijk ben. Maar waar het mij om gaat is wat nou een lekker stuurgevoel is? Wat mij betreft bestaat er niet zoiets als hét perfecte stuurgevoel. Ik heb iets teveel auto’s gereden met een totaal verschillend maar op dat moment toch perfect stuurgevoel voor díe auto. Het mooiste voorbeeld blijft de Range Rover Sport Supercharged 5.0 V8 want die auto stuurt voor je gevoel veel té licht maar het gekke is dat je na een tijdje ineens om bent. Ik vond het één van de meest wonderlijke aha-momenten die ik gehad heb in een testauto. En dan deze Kia Ceed natuurlijk want dat is tenslotte het onderwerp van deze test. Het gekke is dat ik na het wegrijden in de Kia Ceed ik me zelfs ook niet maar 1 nanoseconde heb afgevraagd of deze auto lekker stuurt. Het is domweg precies “Goed” en past perfect bij deze hatchback.

Stoel + toch nog weer even Stuur + Spiegels
Als ik het over de bestuurdersstoel heb dan heb ik het in een auto met een handbediende versnellingsbak ook meteen over de koppeling en het stuur (in een automaat luistert dit minder nauw) want die twee hangen nauw samen met het afstellen van de bestuurdersstoel. Stel je de bestuurdersstoel verkeerd af zodat je met je gezicht bijna tegen de voorruit zit geplakt dan wel zet je de bestuurdersstoel in de strandstoelstand dan is het onmogelijk om het stuur goed af te stellen domweg omdat de bestuurdersstoel verkeerd afgesteld staat. Zit je met je hoofd op de voorruit geplakt dan zijn je armen te ver gebogen en zit je in de strandstoelstand dan zijn je armen te gestrekt. In beide gevallen kun je niet adequaat reageren in het geval van een noodsituatie en zal het dan ook vrijwel altijd verkeerd aflopen. Mijn anti-slipinstructeur Leo Krippendorf zegt altijd: “Een bokser kan toch ook niet uithalen met te ver gebogen armen dan wel te uitgestrekte armen.” Een juiste houding = rechtop met licht gebogen armen en licht gebogen niet overstrekte benen. Ik maak maar zelden mee dat iemand in de juiste houding achter het stuur van zijn auto zit. En dan moet ik de hoofdsteun nog noemen, want ook die staat 99 van de 100 keer verkeerd afgesteld. Een verkeerd afgestelde hoofdsteun kan blijvend nekletsel opleveren na een ongeluk. Het is dus volledig in je eigen belang dat alles wat met de zit van de bestuurder te maken heeft goed afgesteld staat. Deze Kia Ceed is tot op de millimeter precies af te stellen met behulp van de volledig elektrisch verstelbare stoel. Het in hoogte én diepte verstelbare stuur is daardoor net als de bestuurdersstoel tot op de millimeter precies af te stellen. Daarna nog even de spiegels in de juiste stand en je kunt gas geven en sturen tot op de millimeter precies. Kia heeft haar huiswerk duidelijk “Goed” gedaan want de zit achter het stuur is heerlijk ontspannen en tegelijkertijd goed gefixeerd. Maar ja ik ben dan ook 1.83 m weeg 71 kg en heb schoenmaat 42 kortom de gemiddelde ideale lengte/gewicht/schoenmaat. Ben je wat ouder en corpulenter dan kan ik me helemaal voorstellen dat je voor de Kia Stonic kiest met zijn hogere instap. Gelukkig heeft Kia voor elk wat wils.

Motorblok-tuning
Veel mensen hebben een totaal verkeerd beeld van motortuning want die denken meteen aan allemaal high-performance zuigers, kleppen en ander mechanisch spul maar motortuning kan ook heel simpel het juist afstellen van een motorblok zijn meer niet. Verder bestaat er ook nog zoiets als blueprinten maar dat is een zeer speciale tak van tuning. Een geblueprint motorblok is een motorblok dat aan de perfecte toleranties en gewichten van onderdelen (bv. 4 zuigers met exact dezelfde afmetingen/gewicht) voldoet. Dit is uiteraard het makkelijkst te realiseren als het motorblok nog niet geassembleerd is en dat is dus in de fabriek. Je kunt dan heel makkelijk de onderdelen met de mooiste toleranties en het perfecte gewicht bij elkaar zoeken. Ik heb ooit één keer meegemaakt dat een motorfabrikant werd beschuldigd van het meegeven van een geblueprinte testmotor. De testmotor sprong zo ver boven de andere concurrenten uit tijdens een multitest dat het gewoon niet anders kon. Verder hebben ze daarna nog een aantal dezelfde modellen direct uit het krat gemeten en geen van die motoren kwam ook maar in de buurt van die testmotor. Natuurlijk kun je als consument een keer het geluk hebben dat een auto/motor stom toevallig een motorblok heeft met de juiste toleranties en gewichten maar die kans is erg klein maar niet nul dus. Als ik het dus heb over motortuning bedoel ik 9 van 10 keer dat het motorblok goed wordt afgesteld want door de Label-maffia staan veel motorblokken – zoals ook dit 1.4 T-GDi motorblok – onderin te arm afgesteld. Dat merkte ik vooral tijdens het herpakken in een te lage versnelling (in dit geval de 2de versnelling) of achteruitrijden. Best wel jammer want vanaf 3.500 toeren is het een werkelijk heerlijk motorblok die zijn papieren prestaties méér dan waar maakt! Maar ach een tuning kost tegenwoordig ook geen rib uit je lijf meer dus waar praten we over.

Balans
Een goede balans is toch wel een dingetje als ik eerlijk ben want het bepaalt of een auto een goede stabiele wegligging heeft. De gewichtverdeling bepaalt samen met het net zo belangrijke zwaartepunt hoe goed/makkelijk een auto zich laat sturen. En bij deze Kia Ceed zit dat wel “Goed” bleek tijdens een rondje over het rotondecircus.

Banden
Voor motorrijders zijn banden nog meer dan voor automobilisten ongelofelijk belangrijk, je kunt motorrijders dan ook met recht banden-fetisjisten noemen. Een motorrijder met schaamranden op zijn achterband is in onderlinge motortaal een watje die niet plat door de bocht durft te gaan. Maar goed met een auto kun je niet plat door de bocht maar je kunt wel de grens opzoeken door met zo’n hoge bochtensnelheid door een bocht heen te knallen dat je nog net niet de grip verliest in een bocht. Spannend en erg leuk om te doen vooral in de stromende regen want dat is namelijk weer een verhaal apart, heel soms heb je een band die plotseling alle grip verliest in de regen maar heel soms heb je ook een band die op nat asfalt net zo goed presteert als bij wijze van spreken andere banden op droog asfalt. Ja echt ik heb het zelf meegemaakt en dat is echt ongelofelijk bizar om mee te maken. Maar het belangrijkste van alles oftewel waarom heeft een band grip heeft niet alleen maar met de rubbersamenstelling van een band te maken. Het feit dat een band grip heeft en houdt in bochten komt door de veren + schokdampers en/of schokbrekers oftewel de vering en de demping. Ik heb in auto’s gereden met doodsimpele tourbanden die een voor die banden onvoorstelbare goede grip hadden puur en alleen vanwege de uitstekende vering/demping. Het lijkt soms allemaal zo simpel maar dat is het dus niet, het een (=band) kan niet zonder het ander (=vering/demping) en de een kan de ander verbeteren dat wordt door veel autojournalisten nog wel eens vergeten. Om de velgen van deze Kia Ceed lagen trouwens doodgewone tourbanden – Michelin Primacy 4 – in de maat van 225/45-R17 en die presteerden uitzonderlijk goed dankzij de uitstekende vering/demping van deze Kia Ceed waarvan ik hoorde dat de ingenieurs er veel tijd in gestopt hebben en dat is dus heel “Goed” te merken.

Koppeling en toch nog weer even wat tuning
De koppeling van een handgeschakelde auto blijft altijd weer een verhaal apart. Soms heb ik gewoon pech en heeft/hebben de autojournalist(en) voor mij de koppeling gesloopt of is de auto naar een event geweest en hebben er allemaal mensen in gereden die absoluut niet auto kunnen rijden. Een koppeling is om te ontkoppelen zodat je op- of terug kunt schakelen meer niet en dus niet om je voet op te laten rusten laat staan met een steeds maar weer slippende koppeling weg te rijden. Een goed afgestelde koppeling grijpt mooi aan na het laten opkomen van het koppelingspedaal en grijpt dus vooral niet te vroeg of te laat aan. Verder is het van belang dat je de bestuurdersstoel goed afstelt zodat je de gehele voet kunt gebruiken om de koppeling in te trappen of op te laten komen. Staat de bestuurdersstoel te ver naar achteren (=strandstoelstand) dan sloop je niet alleen de koppeling maar ook je beenspieren want daar zet je namelijk onnodig spanning op. De grap is dat je voet slechts als een hefboom dient meer niet! Zet je bestuurdersstoel te ver naar voren (=neus-op-de-voorruit-stand) dan kun je onmogelijk de koppeling mooi en rustig op laten komen en ook hier sloop je weer de de koppeling en je beenspieren. Verder is naast de koppeling ook de tuning van het motorblok belangrijk want staat een benzinemotor (het zijn vrijwel altijd benzinemotoren) te arm onderin dan kan een koppeling nog zo goed zijn maar zorgt de stotterende motor ervoor dat je niet lekker vooruit of achteruit kunt rijden. Deze Kia Ceed heeft helaas last van een onderin te arm afgestelde motor en dat is ongelofelijk jammer want voor de rest presteert het 1.4 T-GDi motorblok uitstekend zodra je ‘m in toeren jaagt. Boven de 3.500 toeren verraste de Kia Ceed mij zelfs in zeer positieve zin, zelfs zo erg dat ik mijn in eerste instantie wat negatieve toonzetting heb veranderd in een zeer positieve toonzetting omdat een motor die te arm onderin staat heel makkelijk op te lossen is met een motortuning. Maar puur de koppeling op zichzelf genomen grijpt mooi en geleidelijk aan gewoon “Goed” dus.

Vering en demping
Deze twee zijn misschien wel de meest belangrijke onderdelen van een auto. Zonder goede vering/demping heeft een auto slechte grip en dat kun je enigszins maskeren door Ultra High Performance banden te monteren, maar uiteindelijk valt zo’n auto op mijn specifieke testobjecten altijd door de mand. Een veer is gemaakt van zogenaamd verenstaal wat eigenlijk een heel vreemd goedje is want als je op het internet gaat zoeken zulk je er weinig tot niets over vinden: “Verenstaal is een laag gelegeerd staal met nikkel en een relatief hoog koolstofgehalte. Het bezit daardoor in vergelijking met andere staalsoorten een grote structurele sterkte, dat wil zeggen een grote weerstand tegen permanente vervorming.” Zo zijn er lineaire veren en progressive veren, lange en korte veren met allemaal verschillende waarden want geen enkele auto is hetzelfde. Naast de veer is er de schokdemper want alleen een veer op zichzelf kan dan wel een klap opvangen maar na inveren zal die veer weer zo snel mogelijk uit willen veren en dat is nou net niet de bedoeling. Dat uitveren moet gecontroleerd gebeuren en dat doet een aparte schokdemper (auto’s hebben vaak een aparte veer en schokdemper) dan wel het dempinggedeelte in een schokbreker (=veer + schokdemper in één). De goedkopere auto’s hebben vaak alleen uitgaande demping in tegenstelling tot de duurdere modellen die ook ingaande demping hebben. Daarnaast heb je ook nog Hi- en Low-speed ingaande demping maar daar ga ik verder niet op in. Naast mechanische demping bestaat er ook nog elektronische demping en magnetische demping (=duur maar erg goed en bespreek ik verder niet). De vering is in dat geval uiteraard wel gewoon mechanisch. Persoonlijk zal ik altijd gaan voor een goede mechanische demping omdat die goedkoop en makkelijk in onderhoud is én altijd werkt in tegenstelling tot elektronische demping die last kan hebben van een softwarebug. Dat laatste is mij een keer overkomen in een Volkswagen Scirocco 1.4 TSI die daardoor volledig onbestuurbaar raakte. Ik ken één geval van iemand die daardoor dodelijk is verongelukt en een echtpaar dat een ernstig auto-ongeluk overleefde en meerdere gevallen van automobilisten die de bocht zijn uitgevlogen. De vering/demping van deze Kia Ceed is gewoon mechanisch maar na de eerste serieuze oneffenheid (bv. verkeersdrempel of snelheidsbreker) voelde ik meteen dat de vering/demoping voor een dergelijke middenklasser erg “Goed” is.

Zuinigheid + tuning + driveability
Zuinigheid is altijd weer een lastig onderwerp want zuinig rijden blijkt voor veel mensen erg moeilijk te zijn. Veel mensen associëren zuinig rijden met fossielen maar dat is onjuist want als ik zuinig rijd dan rem ik weinig tot vrijwel niet en hou zodoende de bochtensnelheid hoog. Gewoon rustig gas geven en optrekken en weinig tot niet remmen (en dus vooral op de motor afremmen) en je staat versteld van het verbruik dat je kunt halen. ik heb ooit eens met een Mini Cooper diesel 1:35 gehaald maar ook met een grote Mazda CX-5 diesel heb ik een verbruik van boven de 1:30 gehaald. Met benzineauto’s heb ik ook mooie verbruikswaarden gescoord maar dan vooral met de Hybride’s en PHEV’s. Ruim boven de 1:30 en zelfs 1:40 is geen uitzondering en bij deze auto’s is het vooral een kwestie van veel ‘stekkeren’ en je aan de maximum snelheid houden op de snelweg. Nogal wat auto’s staan vanwege de energie-labels onderin te arm afgesteld waardoor het optrekken en achteruit rijden niet altijd even lekker gaat. Door een simpele tuning is dit probleem echter gelukkig te verhelpen en vaak wordt de betreffende auto er ook nog eens zuiniger van. Met deze Kia Ceed haalde ik met groot gemak de opgegeven 1:20 als ik netjes reed en bij doorrijden kwam ik nog altijd op 1:16 uit. En als laatste kom ik dan op driveability uit een woord dat het algehele rijden van een auto omvat. Deze Kia Ceed scoort erg hoog wat betreft driveability want je gaat zitten en je bent meteen gewend aan de auto. Ook gewoon weer “Goed” dus!

Interieur + elektronica
Waarom bespreek ik deze twee samen? Wel de meeste knopjes om elektronica te bedienen – ACC/BSD/ESP/LDW/LFA/TRC/RCTA/Auto-StartStop/HUD/Audio/Apps/NavSat/Etc. – en het al dan niet aanwezige Touchscreen zitten voor en naast je op het dashboard en de midden-console. Laat ik eerst met de uitgebreide uitrusting beginnen, er ontbreekt letterlijk niets aan deze auto behalve dat alleen de Executive Line DCT7-automaat ook nog over een Adaptieve Cruise Control (deze Kia heeft een gewone Cruise Control*) en Autonome Rijbaanvolgassistentie beschikt en mijn handgeschakelde Executive Line jammer genoeg niet. De zit voorin is misschien wat aan de lage kant maar ik verwacht eerlijk gezegd niet dat een ouder publiek deze auto koopt die zullen eerder voor de Kia Stonic kiezen met zijn hoge instap. Ik vind de zit in ieder geval prima oftewel “Goed” en ook achterin is het prima toeven voor de passagiers. Nog verder naar achteren heb je de kofferbak en die is ruimer dan ik verwacht had.

Samsonite kofferset
Met hoedenplank: 4×50-liter
Zonder hoedenplank: 4×50-liter + 3×33-liter

Wat betreft de elektronica zou ik het wel fijn vinden als ik een auto zou kunnen kopen met bijvoorbeeld alleen ABS en ESP/TRC en verder helemaal niets dus ook geen stuurbekrachtiging. Wisten jullie dat al die elektronica in een moderne auto tot wel 1/3 van de prijs uitmaakt! Wat mij het meeste tegenstaat aan al die elektronica is dat er softwarebugs in zitten waardoor bijvoorbeeld het stuur vast kan slaan of de elektronische demping uit kan vallen. En denk nou niet van dat zal mij nooit overkomen want mij is het in 10 jaar tijd tweemaal overkomen en beide keren (auto onbestuurbaar middenin een bocht en stuur vast middenin een bocht) had het mijn leven kunnen kosten. Alle automobilisten die zijn verongelukt door een softwarebug zul je nooit iets over in de krant lezen want een softwarebug is namelijk achteraf niet te traceren. Stel dus dat middenin een bocht het stuur vast slaat zoals mij is overkomen en die bejaarde bestuurder niet net als ik genoeg kracht in zijn armen heeft om het stuur met een uiterste krachtinspanning toch nog te kunnen draaien dan gaat die bejaarde rechtdoor in de bocht bijvoorbeeld tegen een boom aan en is hij/zij in het slechtste geval dood. De politie kan die EPS-softwarebug (EPS=Electronic Power Steering) niet traceren en zal dan dus zeggen dat die bejaarde automobilist onwel is geworden. Niemand weet hoe vaak dit gebeurt maar ik ben er 100 procent van overtuigd dat de Duitse autofabrikanten (het waren allemaal Duitse auto’s waarin het mij overkwam) deze softwarebugs verzwijgen (sjoemeldiesel weten jullie nog?) en die doden gewoon incalculeren want ze kunnen toch niet getraceerd worden door de Verkeers Ongevallen Analyse van de politie oftewel niet bewezen worden. En als er een softwarebug gevonden wordt in bijvoorbeeld het EPS gevonden wordt doen ze bij de eerstvolgende service-beurt een software update et voila probleem opgelost. Ik heb hier twee artikelen over geschreven voor het Belgische blog Doorbraak.be omdat in Nederland geen enkele krant of blog het aandurfde om mijn verhalen over levensgevaarlijke softwarebugs (=spaghetti-code) te publiceren.
*De minimale snelheid van de Cruise Control is 30 km/u. Toen ik ging kijken vanaf welke versnelling dat kan was ik verrast dat je ook in de 1ste versnelling 30 km/u op de cruise control kunt rijden. Bij de meeste auto’s werkt de cruise control pas vanaf de 3de versnelling.

VERRASSING!!!!!!!!!
In het weekend besloot ik een rondje Space Business Park te doen en de Kia Ceed presteerde precies zoals ik verwachtte. Met het ESP en TRC uit kon ik de Kia Ceed perfect voorwieldriftend laten doen wat ik wilde. Gewoon “Goed” zullen we maar zeggen. En op een goede maandag in september de 3de om precies te zijn besloot ik toch nog even een rondje rotondecircus er tegenaan te gooien. Eigenlijk was ik het totaal niet van plan maar ach zo’n rondje rotondecircus is altijd leuk. Richting de koeienrotonde (exact 2 km voor het rotondecircus) rijdend reed er een Porsche voor mij uit en ik hoopte dat hij de buitenring zou pakken. Helaas pakte hij de binnenring met de erg leuke rotonderand en dus moest ik ‘m buitenom voorbij en dat ging met groot gemak. Voor de volgende rotonde trapte ik het gas even lekker diep in zodat ik de afslag buiten de rotonde om even lekker hard kon nemen. Ik belandde met de rechterband heel even op de kinderkopjes (geen idee waarom die daar liggen) waar de Kia Ceed heftig op reageerde maar dat is niet gek want dat doen alle andere testauto’s ook altijd. In de regen is het nog veel heftiger maar ik snap niet echt goed waarom. Het zal wel iets met snelheid en g-krachten te maken hebben. In de verte zag ik rotondecircus al liggen en ik besloot rechtdoor te rijden omdat het te druk was op de baan voor rechtsaf. Ik pakte de grote rotonde en gaf stevig gas de rotonde verlatend en dat voelde best lekker aan. Daarna volgt de kleine rotonde waar je over de rotonderand heen rijdend hard naar binnen moet snijden langs de vangrail terwijl de auto op dat moment nog in heftige onbalans is. Dat deed de Kia Ceed verrassend goed met een snelheid die andere hatchbacks op hun buik kunnen schrijven. Op de ovale rotonde afrijdend gaf ik extra gas om een auto die de snelweg afkwam voor te zijn. Ik dook de ovale rotonde op en gooide het stuur hard om van rechts naar links en gaf gas waarna ik al voorwieldriftend vooruit schoot met een snelheid die ik totaal niet had verwacht van maar 140 Pk.

Ik had ondertussen op de toerenteller gekeken en het was me opgevallen dat zodra het toerental boven de 3.500 kwam de Kia Ceed lekker fel reageerde. Ik sneed hard naar binnen en gaf na het neerkomen van de rotonderand stevig gas en schoot werkelijk vooruit en moest snel het stuur omgooien naar rechts om mooi langs de vangrail van de viaductbak de snelweg over te sturen. Dit deed mij heel sterk denken aan de Ford Fiesta ST2 die ook zo onverwacht leuker dan leuk bleek te zijn. Aan de andere kant van de snelweg aangekomen pakte ik de kleine rotonde driekwart en werd bij het verlaten van de rotonde weer heerlijk vooruit gekatapulteerd. In plaats van door te rijden pakte ik de rechterbocht buiten de rotonde om richting de koeienrotonde. Dat is een lastige en listige slingerbocht maar ondanks dat ik de Kia Ceed op de grens reed gaf-ie geen krimp dankzij de uitstekende vering/demping die weer zorgen voor een uitstekende grip van de ppprrrrima 17-inch Michelin Primacy4 banden. Direct na de bocht sloeg ik even rechtsaf een inham in zodat ik om kon draaien voor nog een heerlijk rondje want dit was toch wel héél errug leuk! Dit keer dook ik met een nog hogere snelheid de haakse rechterbocht in en gaf in de 2de versnelling plankgas. Ik werd vooruit gekatapulteerd en tot in de 3de versnelling bleven de voorwielen doorspinnen. Op alle rotondes en in alle bochten gooide ik er nog een schepje bovenop en ik zat werkelijk met een hele brede glimlach achter het stuur blij dat ik dit nog even had gedaan anders had ik nooit geweten dat deze Kia Ceed zo ontzettend leuk is. Uh nog maar een rondje dus want anders kan ik niet slapen. Eindelijk weer eens een auto die adrenaline door mijn bloedvaten laat stromen. Dat belooft nog wat voor de nieuwe Kia ProCeed GT. Ik hoop dat het een auto wordt à la de Hyundai i30 N want dan wordt het echt een kickending.

*Levels rijhulp
Level 0: Geen enkele rijhulp, wel mogelijke waarschuwingen zoals bijvoorbeeld Blind Spot Detection.
Level 1: De bestuurder moet de besturing in handen kunnen nemen, bv. Adaptieve Cruise Control of Lane Keeping Assistance.
Level 2 (hands-off): Zowel het accelereren, sturen en remmen wordt door de auto zelf gedaan. Met een druk op de knop of door zelf input te geven kan de controle over het voertuig weer aan de menselijke bestuurder overgedragen worden. Voorbeeld: Tesla’a Autopilot.
Level 3 (eyes-off): In bekende en niet-complexe omgevingen (een snelweg bijvoorbeeld) kan de bestuurder de aandacht veilig van zijn rijtaken naar iets anders verleggen. Wanneer het nodig is moet hij de controle van het voertuig overpakken. Voorbeelden hiervan zijn er nog niet echt.
Level 4: De automatische piloot is in staat het voertuig in bijna elke mogelijk scenario te besturen, behalve met zéér slecht weer. Indien de omstandigheden het toelaten kan de chauffeur de Autopilot inschakelen waarna hij vervolgens niet meer op de besturing hoeft te letten. Pedalen en een stuur zijn hier dus bijna overbodig.
Level 5: De zelfrijdende auto. De enige input die nodig is, is het ingeven van de bestemming en het starten van het systeem. De software doet verder alles en neemt dus ook alle beslissingen. Pedalen en een stuur zijn hier dus overbodig.

Specificaties Jaargang 2018 Carrosserie Hatchback Transmissie Handgeschakeld Aantal deuren 5 deuren of meer Brandstof Benzine Type motor Otto Aantal cilinders 4 Acceleratie (0-100/sec) 8,9 seconden Topsnelheid 210km/u Vermogen 103(140)/6.000 kW (pk)/rpm Koppel 242/1.500-3.200 nm/rpm Cilinderinhoud 1.4/1.353 liter Kleppen per cilinder 4 Turbo Turbo + intercooler Aandrijving Voorwielaandrijving Remmen voor Geventileerde schijven Remmen achter Schijven Draaicirkel 10,6 meter
Overig
Type bekleding		Leer
Velgen		17-inch
Milieu en veiligheid
Verbruik
Bebouwde kom		7,5 liter/100 km
Snelweg		5,0 liter/100 km
Gemiddeld verbruik		5,9 liter/100 km
C02 uitstoot		135 gram/km
Energielabel		D
Afmetingen
Lengte		4.310 mm
Breedte		1.800 mm
Hoogte		1.447 mm
Wielbasis		2.650 mm
Spoorbreedte voor		1.559 mm
Spoorbreedte achter		1.567 mm
Massa leeg		1.215 kg
Max. toelaatbare massa		1.820 kg
Laadvermogen		605 kg
Aanhanger geremd		1.410 kg
Aanhanger ongeremd		600 kg
inhoud bagageruimte		395 liter
Bandenmaat		225/45-R17
Kosten aanschaf
Kosten gebruik per maand