Nissan Leaf 2011 – autotest

Deze testauto werd ons aangeboden door Nissan Nederland



Leafing and lifing quietly
Werkelijk eindeloze en vaak oeverloze discussies zijn/worden er gevoerd in kranten, op radio en tv over elektrisch autorijden. Wat mij in al die discussies opvalt is de vaak negatieve teneur. Neem nou deze Nissan Leaf, een mooie betaalbare elektrische auto met eigenlijk maar één groot manco en dat is de actieradius. De grote vraag is uiteraard is dat erg of beter gezegd is dat een probleem in klein een land als Nederland? We hebben een hele goede infrastructuur, er komen in hoog tempo (krachtstroom)laadpalen bij dus voor woon-werkverkeer is deze elektrische Nissan Leaf uitstekend geschikt. Die negatieve teneur is wat mij betreft dan ook niet terecht. Vertegenwoordigers die de hele dag op de weg zitten, en dus 200-400 kilometer per dag rijden zullen nog even geduld moeten hebben, beter dan een hybride is er voor hen nog niet. Of ze moeten nog even wachten op de elektrische auto met motorgenerator (ook wel range-extender genoemd) zoals de Opel Ampera of de Fisker Karma. Maar aangezien voor de meeste mensen geldt dat ze niet meer dan 50-150 kilometer per dag aan woon-werkverkeer afleggen, zal de actieradius van de Nissan Leaf dus ruimschoots toereikend zijn. Bovendien kun je de Nissan Leaf tijdens werktijd weer opladen waardoor zelfs een afstand van 200 kilometer woon-werkverkeer per dag geen probleem moet zijn.

Toch zou ik het aardig gevonden hebben als Nissan de mogelijkheid had gemaakt voor het omwisselen dan wel uitbreiden van het accupakket. Het omwisselen van accupakketten is een idee van de gefortuneerde Israeliër Shai Agassi (oprichter en CEO van Better Place) die samen met Nissan/Renault het project Better Place (www.betterplace.com) heeft opgezet. Verder is er een Chinese firma die speciale wereldwijd gepatenteerde accu’s verkoopt waarmee een actieradius van 600-800 kilometer geen enkel probleem is. Gooi al deze dingen nou eens op een grote hoop en pak alle goede dingen eruit en maak daar de perfecte combinatie van. Als het zo doorgaat verwacht ik dat binnen nu en tien jaar het autopark er heel anders uitziet. Tijdens het schrijven van dit testverslag kwam ik het volgende bericht tegen op het internet: “In Denemarken is net officieel Better Place van start gegaan, de organisatie die oplaad- en wisselservice biedt voor elektrische auto’s. Renault toont in Genève weer de auto’s die wisselaccu’s kunnen gebruiken, het marktdebuut nadert. De Europese Commissie steunt nu een EASYBAT-ontwikkelingsproject, dat Europese standaards wil bepalen voor accuwisselsystemen. Wat is de bedoeling? Het in Israël gestarte Better Place geloofde eerst sterk in accuwisselstations, als opvolger voor benzinestations zodra we allemaal elektrisch gaan rijden. Geen langdurig oponthoud voor bijladen, als nadeel van elektrische aandrijving. En een huursysteem voor de peperdure accu’s, zodat de prijs van e-auto’s ineens niet meer zo afschrikt. Renault ging daarin mee, en zou passende auto’s ontwikkelen met makkelijk van buitenaf verwisselbaar accupakket. Maar bij Better Place zagen ze al gauw dat de meeste merken niets zien in een wisselsysteem, dus breidden ze hun diensten uit met oplaadpunten. Eerst in Israël, nu ook in Denemarken.”

Stiller dan de stilste auto
Hoe ze het bij Nissan geflikt hebben weet ik echt niet maar de Nissan Leaf is heel, heel maar dan ook werkelijk héél erg stil. Het voelde net alsof ik in een zwaar geïsoleerde muziekstudio rond reed. Zelfs toen we met harde wind 159 km/u over de A44 bij Wassenaar reden hadden we totaal niet het gevoel dat we in een auto zaten. Het was net of ik en mijn zwager thuis op de bank zaten te praten in plaats van in een auto. Ik durf te stellen dat zelfs de allerstilste brandstofauto niet zo stil is als deze Nissan Leaf. Op een Rolls Royce Phantom of een gepantserde BMW 7-serie na dan, maar dat zijn auto’s uit een different league die meer dan 15 maal zo duur zijn. Maar de Nissan Leaf is niet alleen stil van binnen, ook buiten veroorzaakt de Nissan Leaf behalve wat banden- en windgeruis geen enkele herrie. Nou ja bijna geen herrie, of beter gezegd vaag piepgeluid. Het piepgeluid dat de Nissan Leaf tot en met een snelheid van 30 km/u produceert om fietsers en voetgangers te waarschuwen vind ik persoonlijk wat aan de zachte kant. Na het terugbrengen van de Nissan Leaf begon ik sterk aan mezelf te twijfelen bij het herlezen van deze alinea. “Je overdrijft wel een beetje Daan, zo stil kan deze auto van binnen toch niet zijn? Ik zal het me vast wel ingebeeld hebben”, bleef het maar door mijn hoofd spoken. Gelukkig kwam ik tijdens het speuren op het internet een uitgebreide pdf-file over de Nissan Leaf tegen op Nissan Global. Tot mijn grote blijdschap kwam ik daar een foto tegen met een grafiek over het aantal dB’s in de Nissan Leaf. In de grafiek zag ik de Nissan Leaf bij de “Upper class” links onderin staan. Het klopt dus echt dat deze Nissan Leaf zo ongelofelijk stil is van binnen, de grafiek bewijst dat het geen subjectieve beoordeling van mij was. Veel mensen zeggen namelijk vaak tegen mij dat auto’s testen een nogal subjectieve bezigheid is maar dat bestrijd ik ten zeerste. Subjectiviteit berust namelijk vaak op een (groot) gebrek aan kennis. Een goede autojournalist moet om objectief te kunnen oordelen kennis hebben van o.a. akoestiek, banden, ergonomie, techniek, motortuning en vering/demping.

Torque steer
Na een paar honderd kilometer elektrisch rijden wilde ik wel eens kijken wat er zou gebeuren als ik een stevig gas zou geven. De zeer comfortabele vering/demping en het niet al te directe stuurgedrag (dat nog het meest lijkt op dat van de Cadillac van Theo) gaven mij een slecht voorgevoel. Het eerste dat mij opviel is het optreden van torque steer als ik de bocht uit accelererend het gaspedaal stevig intrapte. Best wel grappig want dat ik had ik totaal niet verwacht met een vermogen van slechts 109 Pk en een koppel van 280 Nm. Aan de andere kant is het niet echt verwonderlijk want het maximum koppel is direct beschikbaar vanuit stilstand. Dit zegt wel iets over het grote voordeel van een elektromotor ten opzichte van een brandstofmotor. De acceleratie van 0-100 km/u mag dan niet wereldschokkend zijn – slechts 11,9 seconden – de acceleratie al rijdend vanaf bijvoorbeeld 30-60 km/u is dat juist wel. Ik heb dat uitgetest toen er een snelle BMW achter me reed. Vlak voor één van de mooiste bochten op de rondweg van mijn woonwijk zag ik een snelle zwarte BMW uit de 3-serie naderen in mijn achteruitkijkspiegel. Ik reed expres op het rechte stuk voor de bocht alsof ik de grootste huppelkut-bestuurder van Nederland was, want ik wilde dat hij vlak achter me zou zitten als ik gas gaf. Ik was echt razend benieuwd of ik weg zou kunnen accelereren van deze snelle BMW. Vlak voor de bocht gaf ik vol gas en de Nissan Leaf speerde er vandoor. Ondanks de comfortabele vering/demping en de eco-banden vloog de Nissan Leaf perfect door de mooie flauwe bocht (het ESP-lampje ging wel heel even branden). De BMW-rijder was totaal verbouwereerd en probeerde nog gas te geven maar was gewoon gezien. Doei, mzzl, aufwiederschnitzel Bayerische Mest Wagen, ha, ha. Wie zei er dat elektrisch rijden niet leuk is? Na wat zoekwerk in de pdf-file van Nissan Global las ik dat je de acceleratie van de Nissan Leaf – in het gebied van lage tot gemiddelde snelheid – kunt vergelijken met die van een auto met een 3-liter benzinemotor. Ook dit bleek dus geen subjectieve beoordeling maar een door Nissan gemeten en dus bewezen feit.

Omvormer/inverter
Bij het openen van de motorkap van de Nissan Leaf zie je iets wat op een kleppendeksel lijkt. Dat kleppendeksel is echter de bovenkant van de omvormer (vanaf hier invertor genoemd). De inverter is het belangrijkste en tegelijkertijd lastigste onderdeel van de elektrische auto. Het accupakket is een statisch onderdeel en de elektromotor een dynamisch onderdeel die gewoon hun werk doen. Sluit een elektromotor op een accu aan en hij gaat draaien. Die elektromotor draait echter op één vaste snelheid, en om elektrisch te kunnen rijden wil je dat kunnen regelen. De inverter zorgt ervoor dat het krachtige koppel van de elektromotor mooi op de voorwielen wordt overgebracht. Dat dit heel belangrijk is blijkt wel uit het feit dat er behoorlijke vibraties op kunnen treden als de inverter zijn werk niet goed doet. En die inverter wordt weer aangestuurd door software, dus al met al is dit onderdeel veel belangrijker dan je in eerste instantie zou denken. De inverter zet de gelijkstroom (DC) van de accu’s om in wisselstroom (AC), deze Nissan Leaf heeft namelijk een “Three-phase AC permanent magnet type synchronous motor”. Wat de inverter eigenlijk doet is het koppel/vermogen limiteren zodat deze vloeiend op de voorwielen en zodoende op het asfalt worden overgebracht. Er zit overigens nog wel een vertrager tussen de elektromotor en de aandrijfassen. Deze vertrager heeft een vaste verhouding vertelde een monteur van Nissan-dealer Van Leijden in Alphen a/d Rijn. Ik heb dit helemaal nergens kunnen vinden op het internet, dus in geen enkel testverslag of technische pdf-file op de Nissan-site. Een beetje vreemd want dit zijn toch dingen die ik heel graag wil weten als ik een testverslag schrijf.

Op de website NovolectriQ staat overigens heel mooi en duidelijk omschreven wat een inverter doet.
[quote novolectriq.nl]
Inverter
In een elektrisch voertuig is de inverter de essentiële component tussen een batterij en een elektromotor. Niet alleen zet de inverter de gelijkspanning van de batterij om in de wisselspanning van de elektromotor, ook gebruikt hij de signalen van de bestuurder (gaspedaal en rempedaal) om de elektromotor juist aan te sturen. Bovendien zorgt de inverter ervoor dat de elektromotor niet overbelast kan worden door zorg te dragen dat een aantal veiligheden gewaarborgd wordt. Het interessante voor een elektrisch voertuig is dat de inverter ook andersom kan werken: tijdens remmen werkt de elektromotor als een generator. Deze levert stroom op die door de inverter weer in de batterij kan worden geleid waardoor die weer wordt opgeladen tijdens remmen en gas loslaten. Een inverter bestaat uit hardware (de elektrische en de regelcomponenten en de behuizing), en uit software (de regelingen).
[/quote novolectriq.nl]

Toch een halve zuinigheidsrit
Vrijdagavond heb ik nog even met veringspecialist Paul Klop gebeld of hij zaterdag tijd had om even een stukkie te rijden in de Nissan Leaf. Zaterdagmiddag zou lastig worden maar maandagochtend ging hij met een vriend vrij rijden op Zandvoort (ligt op de route naar Nissan in Schiphol-Rijk). Zo gezegd zo gedaan en dus spraken we maandagochtend tussen 10.00-11.00u af op het circuit. Ik wilde heel graag weten wat Paul van elektrisch rijden vind, maar vooral wat hij van de uitermate comfortabele vering/demping vindt. Maar eerst moest ik in Zandvoort zien te komen, en liefst zo zuinig mogelijk rijdend. Zuiniger dan zuinig! Bij vertrek heb ik de kilometerstand opgeschreven (4.792 km) en de actieradius in de D-stand (133 km) en de Eco-stand (146). Ik heb tijdens deze zuinigheidsrit gewoon geremd als het echt niet anders kon, want niet remmen zonder versnellingsbak en zonder motorrem is welhaast onmogelijk. Bovendien was mijn aanrijroute anders waardoor ik wel moest remmen bij de stoplichten op weg naar de N206. Eenmaal op de N206 ging de Nissan Leaf direct op de cruise control en ben ik net zo gaan rijden als ik altijd met eco-versies van benzine/dieselauto’s doe. Tot mijn zeer grote verbazing zag ik de actieradius behoorlijk snel oplopen, veel meer en sneller dan op vrijdag, zaterdag en zondag. De boordcomputer rekent namelijk aan de hand van je rijstijl uit hoe ver je nog kan rijden. Zuinig rijden betekent een grotere actieradius, maar dat die zo toe zou nemen had ik niet verwacht. Eenmaal gearriveerd op Zandvoort heb ik de kilometerstand (4.830) weer opgeschreven en de actieradius in de D-stand (109) en de Eco-stand (120). Effectief had ik dus 38 kilometer afgelegd van Leiden naar Zandvoort maar in de D-stand slechts 24 kilometer en in de Eco-stand slechts 26 kilometer verbruikt. Als ik dat terug reken naar een volle accu (=actieradius van 150-175 km) kan ik in de Eco-stand ruim boven de 200 afgelegde kilometers op één acculading uitkomen. Normaal gesproken kom je in de D-stand niet verder dan een gemiddelde van 120 kilometers per volle acculading. Het grappige is dat die 200+ kilometers op één acculading werd bevestigd door de Nissan-importeur. Ze vertelden mij dat het de technici van de Nissan-fabriek, die deze elektrische auto door en door kennen, ook was gelukt om meer dan 200 kilometer af te leggen op één acculading.

Zo hard mogelijk achteruit (en vooruit)
Tijdens het testen bedacht ik me ineens dat deze elektrische auto net zo hard achteruit als vooruit zou moeten kunnen rijden. Wie kent de achteruitrijraces van Ter land, ter zee en in de lucht niet van vroeger met al die Dafjes op Zandvoort. Zoek op YouTube maar eens op “Ter land ter zee en in de lucht Daf achteruitrijden”, dan krijg je echt fantastisch leuke filmpjes te zien. Die Dafjes van vroeger werden gekscherend truttenschudder met jarretelaandrijving genoemd, maar je kon er wel mooi heel erg hard mee achteruit rijden. Grappig genoeg was ik toevallig net op Zandvoort en kon ik dus op het binnenterrein mooi even uittesten wat de maximum snelheid is van de Nissan Leaf in zijn achteruit. Ik ben twee keer achteruit op en neer gereden over het binnenterrein, de eerste keer bleef ik steken op 41 km/u en de tweede keer op 43 km/u. Ik kon duidelijk voelen dat er een begrenzer in werking trad. Helaas kun je met de Nissan Leaf dus niet harder dan 43 km/u achteruit rijden. Ik heb nog even nagezocht of iemand anders dit toevallig ook getest had maar gek genoeg ben ik de enige geweest die op het idee is gekomen om dit te testen. Achteraf vroeg ik mezelf af: “Wat nou als de Nissan Leaf geen begrenzer had gehad?”, dan had ik bij wijze van spreken 159 km/u achteruit kunnen rijden. Dat is namelijk de topsnelheid die we gehaald hebben op de A44 tussen Leiden en Wassenaar. Uiteraard heb ik op het binnenterrein van Zandvoort ook nog even de wegligging getest. Nou heb ik dat op de openbare weg ook wel gedaan maar omdat het binnenterrein een ongelofelijk grote plak asfalt is heb ik daar meer ruimte om op/over de grens te rijden. Tot mijn grote verbazing viel het onderstuur uiteindelijk erg mee. Er treedt wel onderstuur op en de voorkant duikt ook behoorlijk diep in de veren, maar van onbestuurbaar wegglijden is ondanks de Bridgestone Ecopia banden geen sprake (zowel met ESP aan als uit), zelfs niet als ik met een behoorlijke snelheid in één keer het stuur omgooide. Dat heeft te maken met de gewichtsverdeling van deze auto. Omdat de elektromotor voorin een stuk minder weegt dan een verbrandingsmotor, én omdat het volledige accupakket zo laag mogelijk in het midden ligt is de gewichtsverdeling én de balans veel beter dan die van een brandstofauto. Met een sportonderstel, andere schokbrekers en ultra high performance sportbanden wordt deze Nissan Leaf dan ook zeker elektrische sportauto. Dat hoeft echter niet want die elektrische sportauto (de Nissan Leaf Nismo RC Concept) hebben ze ook al gemaakt, en daar zou ik best wel een keer in willen rijden.

De binnenkant van een EV
Dat het dashboard van de Nissan Leaf anders dan anders is lijkt me vrij logisch. Nissan ging echter net wat verder dan alleen maar een ander dashboard, de bijzondere antenne op het dak verraadt dat al een beetje. Nissan zorgt ervoor dat u als bezitter van een elektrische auto continu in contact staat met uw auto en met andere bezitters van de Leaf via een iPhone-app respectievelijk het zogenaamde Carwings-systeem. Nissan heeft voor het Zweedse Telenor Connexion gekozen om in Europa het intelligente Carwings-systeem te beheren. Het Carwings-systeem maakt het mogelijk dat eigenaren van en Nissan Leaf met hun smartphone of PC het oplaadproces van de auto controleren. Zo kan de bestuurder niet alleen zien wat het actuele bereik is, maar bijvoorbeeld ook het opladen uitstellen om te profiteren van goedkopere nachtstroom. Ook erg handig is dat je de air-conditioning alvast aan kunt zetten als de Nissan Leaf op een mooie stranddag in de hete zon geparkeerd staat. Wel kan gebruik van de airconditioning (en ook de verwarming) het bereik dramatisch verkorten met wel tientallen procenten. Wat betreft luxe heeft de Leaf-rijder niet te klagen, zo zijn een audiosysteem met iPod-aansluiting, een klimaatcontrole-systeem, een achteruitrijcamera, keyless entry en een navigatiesysteem allemaal standaard aanwezig.

De zit in de Nissan Leaf is prima, voor mij althans want met mijn 1.83m moest ik de stoel al in de verste stand zetten. Ben je dus langer dan heb je toch wel een probleem. Ook de hoofdsteunen konden niet ver genoeg omhoog, het lijkt er dus op dat alles gemaakt is met de veel kleinere Japanners als uitgangspunt. Gek genoeg was de zitruimte voor de passagiers achterin juist heel riant. De bagageruimte viel mij erg mee, de op één na kleinste Samsonite kofferset verdween zonder veel problemen in de Nissan Leaf. Ik moest daarvoor nog wel even naar de Nissan-dealer in Alphen aan den Rijn rijden (in Schiphol-Rijk hadden ze geen Nissan Leaf staan), want de koffersetfoto’s waren op onverklaarbare wijze van mijn pocketcamera gewist. Zelfs met een recover-programma waren ze niet meer te vinden.

Pasjes, pasjes en nog eens pasjes
Een pasje van Nuon, een pasje van e.on, een pasje van Amsterdam-elektrisch afijn jullie snappen ‘m al als je elektrisch wilt ‘tanken’ in heel Nederland loop je met een beetje pech met een portemonnaie vol pasjes rond. Wat wel tof is dat je in Amsterdam tot en met 31 maart 2012 je auto, motor of (motor)scooter gratis elektrisch op kunt laden. Ook bij de krachtstroom oplaadpaal bij Nissan-dealer Van Leijden in Alphen a/d Rijn kun je voorlopig gratis opladen. De verkoper daar vertelde mij dat het de bedoeling is dat iedere bestuurder van een elektrische auto binnenkort met één pasje bij elke oplaadpaal zijn accu’s op kan laden. Na enig zoeken vond ik op de website van e.on de volgende tekst.

[quote e.on]
E-laad
Stichting E-laad is een initiatief van de samenwerkende netbeheerders in Nederland, zoals Enexis. De stichting heeft als doel om in heel Nederland publieke oplaadpunten te plaatsen, waar automobilisten hun elektrische auto kunnen opladen. Om het de elektrische rijder zo gemakkelijk mogelijk te maken, zal dit opladen zonder verschillende stekkers en pasjes moeten gebeuren. E-laad streeft daarom naar een eenvoudig en landelijk betaalsysteem, met één pasje per gebruiker. Ook is door verschillende partijen gekozen voor een stekker die de standaard moet worden in Nederland en andere Europese landen.
[/quote e.on]

Krachtstroom, gewone stroom of donQi-stroom?
De oplaadpalen bij autodealers, langs de snelwegen en andere plekken zullen allemaal van het type krachtstroom zijn. Afhankelijk van hoe leeg de accu’s zijn duurt het 10-30 minuten om de accu’s voor 80 procent op te laden. Thuis zal het echter wel iets langer duren voordat de accu’s 80-100 procent vol zijn. Het duurt zo’n 6 tot 8 uur om een auto met een lege batterij (16 kWh capaciteit) volledig op te laden en tussen de 8 en 10 uur voor een auto met een 37 kWh batterij. 1 kWh kost €0,21 dus het volledig opladen van het accupakket van de Nissan Leaf kost slechts 24x€0,21=€5,04. Een snelle rekensom leert dan dat 600 kilometer elektrisch rijden (uitgaande van 120 km actieradius per vol accupakket) ongeveer €25,20 kost terwijl 40 liter diesel/benzine (uitgaande van een gemiddeld verbruik van 1:15 per 600 kilometer) voor een doorsnee brandstofauto op €52,- tot €62,- uitkomt. Hieruit blijkt duidelijk dat elektrisch rijden erg aantrekkelijk is, vooral omdat je geen BPM, geen wegenbelasting en ook geen dure servicebeurten meer hebt. Het enige dat nog aan deze auto vervangen dient te worden zijn de remblokjes en de banden. Nooit meer olie verversen, en ook nooit meer bougies, luchtfilter, oliefilter, distributieriem of pakkingen vervangen. En dan kom ik als laatste op de donQi windmolen die we heel toevallig op het dak van een bedrijf in Alphen aan den Rijn zagen staan. De opbrengst bij windkracht 5 is ongeveer 7-8 kWh p/dag per windmolen. Dat komt neer op ongeveer 2,5 kWh per werkdag per windmolen. Dus om binnen één werkdag het accupakket van een Nissan Leaf voor de helft op te laden (=12 kWh) heb je minimaal 5 windmolens nodig. De wind buiten werkuren kun je opslaan dan wel terugstoppen in het elektriciteitsnet. Staat er meer wind dus windkracht 6-8 dan stijgt het aantal kWh. Vergis je trouwens niet in deze revolutionaire windmolen, want het werkgebied van deze micro-windturbine loopt vanaf windkracht 2 tot en met windkracht 11! Het allermooiste van deze micro-windturbine is dat-ie geen herrie maakt. Ze zijn letterlijk fluisterstil dus ook ideaal om op je schuurdak te zetten. Misschien aardig om te melden is dat men reeds bezig is met elektrische auto’s die draadloos opgeladen kunnen worden.

Gàààààààààssssss!!!
Omdat deze Nissan Leaf gevoelsmatig zo’n rare auto is ben ik op de laatste avond nog even over het LUMC-terrein gereden. Eerst met het ESP aan maar al snel ging het ESP uit. Met dat rare bedoel ik dat de auto zo extreem comfortabel is, dat ik geneigd was te denken dat de wegligging in het grensbereik onder de maat zou zijn. Het gekke is echter dat op het moment dat ik het gas er vol op zette in een bocht er wel onderstuur optrad, maar dat de Nissan Leaf gewoon goed bestuurbaar bleef. De goede gewichtsverdeling en het lage zwaartepunt zorgen er samen voor dat met name de balans van deze elektrische auto erg goed is. De enige keer dat de Nissan Leaf serieus begon te glijden was in de regen in de mooie bocht vanaf zwembad De Vliet richting Voorschoten. Op dat moment lieten de Bridgestone Ecopia banden even weten dat het over en uit was met de grip. Ondanks deze serieuze uitglijder liet de Nissan Leaf zich ook hier weer van zijn beste kant zien, want het voelde allemaal heel natuurlijk aan en ik reed meteen weer vrolijk en heel stil verder.

Specificaties

Jaargang

2011

Carrosserie

hatchback

Transmissie

automaat

Aantal deuren

5 deuren of meer

Brandstof

Electriciteit

Type motor

Elektrisch

Acceleratie (0-100/sec)

11,9 seconden

Topsnelheid

>145km/u

Vermogen

80(109)2.790-9.800 kW (pk)/rpm

Koppel

280/0-2.730 nm/rpm

Aandrijving

voorwielaandrijving

Remmen voor

Geventileerde schijven

Remmen achter

Geventileerde schijven

Draaicirkel

10,4 meter

Overig

Type bekleding

Stof

Velgen

16-inch

Milieu en veiligheid

C02 uitstoot

0 gram/km

Energielabel

A

Afmetingen

Lengte

4.445 mm

Breedte

1.770 mm

Hoogte

1.545 mm

Wielbasis

2.700 mm

Spoorbreedte voor

1.540 mm

Spoorbreedte achter

1.535 mm

Massa leeg

1.525 kg

Max. toelaatbare massa

1.965 kg

Laadvermogen

440 kg

inhoud bagageruimte

330 liter

Bandenmaat

205/55-R16

Kosten aanschaf

Kosten gebruik per maand

Getagd met , , ,