Autotests | autotesten en rij impressies | autotesten.nl

Nissan Leaf Tekna e+ 62 kWh 2019 – autotest

Deze testauto werd ons aangeboden door Nissan Nederland B.V.



+ of Min?

Samenvatting
Nou had ik in het testverslag van de Nissan Leaf 40 kWh geschreven dat ik niet meer mocht zeuren over de actieradius van de Nissan Leaf want ze hadden nu een Nissan Leaf e+ met een 62 kWh Li-ion accu. Misschien ben ik iets te snel geweest met mijn mening want een grote niet-geconditioneerde Li-ion accu is het gewoon niet ben ik na deze test achter gekomen. De actieradius is groter maar scheelt nog altijd ruim meer dan 100 tot wel 150 km in vergelijking met elektrische auto’s met een vergelijkbare geconditioneerde Li-ion accu. En ja anno 2019 denk je bij zo’n brede keus aan geëlektrificeerde auto’s wel twee keer na als je naar de aanschafprijzen + actieradius kijkt. Het lullige is dat ik de Nissan Leaf e+ een heerlijke auto vind en ik zou dan ook graag die ontwerpers en engineers van Nissan Japan een keer spreken. Ik heb geen idee meer wanneer het was maar ik sprak ooit een keer iemand uit de auto-industrie die mij vertelde over de eeuwig durende ‘strijd’ tussen de Ontwerpafdeling en de Marketingafdeling. Die laatste wil namelijk dat een bepaalde auto sneller dan snel op de markt komt. Je zou toch denken dat men wel 3 keer nadenkt maar ik vrees dat dat niet zo is. Ja wat kan ik voor de rest verder schrijven? De bagageruimte is huge voor een elektrische auto, de wegligging beter dan ik had verwacht op grond van de vering/demping, de auto stuurt lekker, de zit is goed zowel voor- als achterin en de audio is prima net als alle digitale functies. Kun je leven met een niet-geconditioneerde Li-ion accu dan is deze Nissan Leaf e+ een prima elektrische auto voor jou.

Plus: Bagageruimte – Comfort – Wegligging

Min: Actieradius te kort voor 62 kWh – Nog steeds geen geconditioneerd accupakket – Opladen aan een gewone oplaadpaal duurt extreem lang – Vering/demping totaal niet in balans

Testverslag
Heb ik weer hoor neem ik verdorie de verkeerde afslag op de A5! Omdat ik de laatste tijd alleen maar binnendoor naar Nissan Nederland gereden ben was mijn interne NavSat even de weg kwijt. Daardoor raakte ik verdwaald en reed ik met mijn kleine Honda MSX 125 de snelweg weer op maar kon pas veel later weer omdraaien en toen was mijn benzine bijna op. Maar ja beter benzine bijna op dan elektriciteit bijna op ja toch niet dan. Een benzinepomp is vrijwel overal te vinden maar oplaadpalen (nog) niet. Natuurlijk zou ik bij wijze van spreken met het thuis-oplaadsnoer de Nissan Leaf op kunnen laden bij een boer of desnoods particulier maar dat duurt een eeuwigheid zeker met deze Nissan Leaf. Maar goed na even snel getankt (zo snel kan nog steeds niet met elektriciteit) te hebben en binnendoor naar Halfweg gereden te zijn wist ik de weg weer en stapte ik niet veel later in een fraaie Spring Cloud-kleurige Nissan Leaf e+ om naar Nijmegen te rijden waar ik een interview zou hebben met iemand van NXP. De Li-ion accu was voor 96 procent vol geladen dus de afstand Amsterdam -> Nijmegen -> Katwijk aan Zee moest lukken op één acculading leek mij. Na snel stoel/stuur/spiegels afgesteld te hebben reed ik weg en dat voelde weer heel herkenbaar, maar ja de test van de 40kWh-versie was dan ook nog maar anderhalve maand terug. Eenmaal 100 km/u (ACC aan en ProPILOT uit!) rijdend op de snelweg zag ik dat de acculading sneller terugliep dan ik had gehoopt. Maar ja dat is eigenlijk logisch want ondanks de 62 kWh Li-ion accu heeft ook deze Nissan Leaf e+ geen geconditioneerd accupakket. Waarom toch niet? Met een geconditioneerd accupakket zou deze Nissan Leaf e+ zomaar ruim 100 km verder komen op een vol geladen accu. De afstand Nissan Nederland A’dam -> NXP Nijmegen is 134 km maar ja die lage buitentemperatuur hè want het was maar 10 graden Celsius. Een optimale accu-temperatuur is 22 graden Celsius en dat is dus ruim tweemaal zo hoog! Ik snap er echt helemaal niets van waarom die Japanners in een auto van 47.950,- euro (en dat is zonder BPM) geen geconditioneerde accu hebben ingebouwd want de kosten zijn het namelijk niet en het electriciteitsverbruik ervan ook niet. Mijn zwager vertelde mij 4 dagen later nog dat het vorige model Nissan Leaf die hij in 2018/2019 leasete in de winter volledig instortte met minus 30 procent waardoor de toch al korte actieradius van 200 km ruim onder de 150 km uitkwam. En daar word je als veelrijder absoluut niet blij van! Hij stond in de winter dus veel vaker aan de snellader dan hem lief was.

Via de Coentunnel reed ik richting de A1 waar ik rond Hoevelaken in een onverwachte file belandde. Wat denk je? Wegwerkers waren bezig een piepklein gaatje in het asfalt te repareren op de hoofdrijbaan. Mama mia doe dat lekker op een rustiger tijdstip zeg wat een onzin om dat nu te doen. Ze deden net of het een ‘sinkhole’ was dat stante pede gerepareerd moet worden, man, man, man bananenrepubliek Nederland weer eens op zijn smalst. Ondertussen zat ik te rekenen of ik het nou wel of niet zou gaan redden op 1 acculading. Ondanks dat ik de rijmodus Eco ingeschakeld had en de verwarming uit had staan (die kost ook actieradius) liep het accupercentage sneller terug dan ik gehoopt had met deze 62 kWh-versie van de Leaf. In de buurt van Nijmegen zag ik dat ik net onder de 50 procent uit ging komen en ik moest nog exact eenzelfde afstand terug naar huis. Gelukkig hadden ze bij NXP oplaadpalen op de parkeerplaats staan maar ja dat zijn gewone oplaadpalen en aangezien het laden van de Nissan Leaf extreem langzaam gaat was het maar de vraag of het genoeg zou zijn in dat uurtje. Dit interview is misschien wel het meest vreemde interview dat ik ooit van mijn leven heb gedaan. Er zaten twee mensen in de kamer namelijk de General Manager PL In-Vehicle Networking en de PR & Communications Manager van NXP (EMEA = Europe, Middle East & Africa). Ik had het idee dat ik een interview had met een hoge Manager die als een hondje streng werd bewaakt door de PR Manager Communicatie van het bedrijf. Het kwam op mij heel erg vreemd over bijna surrealistisch mag ik wel zeggen. Mijn kritische houding ten opzichte van de overdaad aan elektronica in de moderne auto waren zij (NXP is marktleider in de wereld op het gebied van Automotive microchips) het uiteraard niet mee eens. Steeds weer kreeg ik op al mijn kritiek – ik had reeds 3 maal in 9 jaar tijd kunnen verongelukken in een testauto door falende elektronica – te horen dat de technologie het probleem wel oplost zoals bv. die Mercedes A-klasse die bijna over de kop sloeg tijdens de Elandtest. Sindsdien hebben alle auto’s ESP (= Electronisch Stabilisatie Programma) gekregen maar mijn Renault Twizy gelukkig niet dus daar kan ik zo af en toe mee op twee wielen rijden, ha, ha. Op mijn opmerking dat motorrijden dan vast en zeker verboden gaat worden in de toekomst met al die zelfrijdende en met elkaar communicerende auto’s hadden ze geen antwoord. Tja en die mensen vinden zichzelf heel erg slim… NOT!

Billenknijpen
Toen ik terugkwam bij de Nissan Leaf zag ik dat de Li-ion accu voor 53 procent vol zat. Op de heenweg had ik 96 procent – 49 procent = 47 procent verbruikt (rijmodus Eco en verwarming uit) voor een afstand van 134 km en naar huis was ook exact 134 km dus ik moest hoe dan ook thuis kunnen komen. De stoelverwarming ‘vreet’ geen stroom van de actieradius dus ik had hoe dan ook een lekkere warme kont tijdens het rijden. Het weer was ronduit K, het regende hard en op de snelweg had ik af en toe slecht zicht omdat de voorruit besloeg. Even kort de blower aan die wel actieradius ‘vreet’ en ik had weer een hele tijd goed zicht. Ik probeerde overal zoveel mogelijk achter een vrachtwagen aan te haken en dat betekende dus gemiddeld zo’n 90 km/u op de ACC. Mijn zwager deed dat ook altijd vooral als het hard waaide en hij zei dat die vrachtwagenchauffeurs helemaal gek van hem werden als hij soms wel meer dan 100 kilometer achter zo’n vrachtwagen hing. In een Kia e-Soul, Kia e-Niro en een Hyundai Kona haal je 100 km/u rijdend op de snelweg met gemak ruim boven de 400 kilometer dankzij het geconditioneerde batterijpakket. De Nissan Leaf e+ zou dat ook met groot gemak kunnen halen als die Japanners de Nissan Leaf e+ ook een geconditioneerd batterijpakket hadden meegegeven. IK SNAP DAT DUS ÉCHT NIET! Hier zat ik dan billenknijpend achter een vrachtwagen in een Nissan Leaf e+ die bijna net zoveel kost als de Tesla Model 3 Standard Range Plus die een grotere actieradius heeft met een 2 kWh kleinere Li-ion accu maar wel veel sneller oplaadt (en in dat uurtje dus veel meer had bijgeladen) aan een gewone oplaadpaal. Maar goed ik had het er maar mee te doen het was even niet anders.

Ook dat hoort bij het testen net als die zwaar beslagen voorruit en dus heb ik de blower toch maar even aangezet zodat ik weer goed uitzicht had op de vrachtwagen voor mij. Het regende zo hard dat het weinig uitmaakte want de voorruit was binnen no-time weer beslagen. Ik was dan ook blij dat het in de buurt van de A2 minder hard ging regenen. Eenmaal op de A12 in de buurt van Woerden wist ik zeker dat ik het ging redden maar ik ben toch expres zuinig blijven rijden in de rijmodus Eco. Pas toen ik op de N11 op de Heineken-kruising moest stoppen voor rood heb ik rijmodus op Normal (waarom geen rijmodus Sport?) gezet en de verwarming aan. Op dat moment stond ik op 18 procent terwijl ik vertrokken was met 53 procent. Toen ik in Katwijk aan Zee arriveerde en ‘m aan de oplaadpaal had aangesloten had ik nog 6 procent over. Nijmegen 53 procent -> Heineken-kruising 18 procent = 118 km/35 procent = 3,37 km/procent terwijl Heineken-kruising 18 procent -> Katwijk aan Zee 6 procent = 16 km/12 procent = 1,33 km/procent. Dat is een behoorlijk groot verschil en ik had het dus nooit gered in de rijmodus Normal met de verwarming aan. In de rijmodus Eco met de verwarming aan had ik het dus 100 procent zeker ook niet gered. Een combinatie van beide wel maar ja de helft tot driekwart van de rit blauwbekken en vervolgens het laatste stukje de verwarming aan te zetten is iets dat je absoluut niet wilt (en ook absoluut niet hoort) in een moderne auto anno 2019.

Wappie
Vrijdag ben ik lekker vroeg vertrokken en via mijn favoriete route naar werk gereden. Ik heb echt dikke vette mazzel als testrijder dat ik zo’n mooi testtraject naar mijn werk kan rijden. Echt alles zit erin van hoge snelheidsbrekers tot flauwe bochten en haakse bochten, meerdere rotondes, een tunnel, net genoeg stoplichten voor lekkere stoplichtsprintjes. Het was me al opgevallen dat de Nissan Leaf nogal van de boinkie-boinkie is als je over snelheidsbrekers heenrijdt. Veringprofessor Paul Klop van Hyperpro zou zeggen dat deze auto niet in balans is en dat is precies wat er aan de hand is. Op zich is de wegligging goed en ook rijdt de auto lekker maar pas op de hoge snelheidsbrekers in het Wassenaarse Bos komt het duidelijk tot uiting. Op die hoge snelheidsbrekers volgt de Nissan Leaf e+ niet de weg, zoals die nieuwe Renault Clio dat zo mooi doet, maar springt en danst al boinkend van snelheidsbreker naar snelheidsbreker. Met behulp van een motorfiets kan ik heel mooi uitleggen wat niet in balans zijn betekent. Als je een motorfiets van zijn standaard haalt en met beide handen precies in het midden (=op het zadel vlak voor de tank) de motorfiets indrukt dan zie je bij een motorfiets die niet in balans is dat-ie scheef ingedrukt wordt. De voorvork duikt dan bv. dieper in de veren dan de achterschokbreker. Als een motorfiets correct afgeveerd staat dan duiken de achter- en de voorkant even diep én gelijkmatig in de veer/veren. Ik schrijf expres correct erbij want stel dat zowel de voor- als de achterkant verkeerd afgeveerd staan dus beide veel te slap dan is de motor wel degelijk in balans alleen is dat wel een foute balans want zo’n motorfiets laat zich veel te makkelijk indrukken. Vering/demping is een ongelofelijk ingewikkeld onderwerp en ik ben wel blij dat ik door de jaren heen autofabrikanten meer en meer aandacht heb zien besteden aan dit vroeger totaal vergeten onderdeel van de auto.

Na de snelheidsbrekerweg sloeg ik linksaf richting de N44 en dat is één van de twee ultieme sluipweggetjes op mijn woon-werkverkeerroute. Eenmaal op de N44 is het even snel twee stoplichten en dan rechtsaf naar de Hubertustunnel. Ik had beide stoplichten rood maar met optrekken liet ik echt iedereen stilstaan. De reactie op het gas is lekker direct en daarom vind ik het best jammer dat er geen rijmodus Sport op deze Nissan Leaf zit net als bij de Kia e-Soul/e-Niro en Hyundai Kona. Dat maakt die stoplichtsprintjes toch net even leuker. De Nissan Leaf e+ mag dan een vermogen van 217 Pk en een koppel van 340 Nm hebben maar ik vind de acceleratie minder snel dan van de Kia e-Soul die ik een paar weken daarvoor getest heb. De route na de Hubertustunnel vind ik persoonlijk altijd erg leuk omdat er veel stukken inzitten waar je met een elektrische auto dik in het voordeel bent. De kruising na Madurodam vind ik altijd lekker vanwege het stukje na de tramrails. Als het regent dan durven veel automobilisten vanwege het stuiterige wegoppervlak niet door te rijden. Ik geef dan juist gas bij maar zorg eigenlijk altijd dat ik niet op de rechterbaan rijdt want hier slaan vaak auto’s linksaf en dan sta je bijna stil. In de elektrische Nissan Leaf e+ is het stuk na de President Kennedylaan het leukst. Na de stoplichten op de kruising moet je invoegen en na de twee stoplichten is het weer exact tweemaal hetzelfde liedje. Ik vind het dan altijd erg leuk om Audi’s en BMW’s en petjesvolk te pesten. Die schrikken zich altijd een hoedje als ik er bij groen vandoor spurt in een elektrische auto. Vervolgens proberen ze het bij de volgende twee stoplichten weer en verliezen ze het elke keer weer. Na het tweede stoplicht komt dan een rotonde en als je het e-Pedal goed gebruikt dan kun je heel mooi vloeiend en snel over de eerste rotonde heenrijden. Daarna is het rechtdoor richting Kijkduin linksaf en ik ben er.

Fin op een Scooter %&!#@
Van de President Kennedylaan naar de Segbroeklaan had ik nog een bijna-aanrijding met een Fin op een Scooter. Hij passeerde mij links tussen de stoeprand van de middenberm en de Kia e-Soul en raakte me op een haar na. Toen ik bij het eerstvolgende stoplicht aan hem vroeg: “Wil je dood of zo?” antwoordde hij: “Kanker dit Kanker dat je ik neuk je moeder!” waarna hij een klap op het zijraam gaf. Nou dan weet je wel wat voor nationaliteit deze vriendelijke scooterrijder heeft, een echte Fin dus.

Moe word je ervan die bumperklevers…
Terug van werk naar huis was het niet anders, een moedertje die te laat van werk is vertrokken zat een beetje als een totaalidioot te bumperkleven achter mij in de Hubertustunnel. Tja dan had ze toch net even pech dat ze mij trof. Bam op de rem dus en oh wat schrok ze maar ja moet je ook maar niet de aso uithangen. Op de afslag naar de N44 had ik nog even dikke pret toen ik nog door oranje kon rijden en zij daarna lang voor rood moest wachten. God straft gelijk! Op de N44 kreeg ik vervolgens weer een totale randdebiel achter me hangen, een Fin in een VW Golf GTE – type drugsrunner – je verwacht het gewoon echt niet joh. Ik heb toen maar even het gaspedaal los gelaten en de Nissan Leaf terug laten vallen naar 50 km/u. Daarna ben ik linksaf geslagen om door het Wassenaarse Bos naar huis te rijden. Eenmaal op de Schouwweg heb ik nog maar eens wat testjes gedaan op de hoge snelheidsbrekers. Ik heb zelden in een auto gereden die zo in onbalans is. Ik krijg steeds meer het gevoel dat ze een 62 kWh Li-ion accu in de 40 kWh-versie hebben gemonteerd zonder de vering/demping aan te passen. Let wel deze Nissan Leaf e+ 62 kWh weegt afhankelijk van de uitvoering zo’n 130-160 kilo meer dan de Nissan Leaf 40 kWh. Dat is behoorlijk wat extra gewicht en als je dan de vering/demping daar niet op aanpast krijg je een dergelijke onbalans. Het kan gewoon niet anders dan dat dit de oorzaak is want de Nissan Leaf 40 kWh had ik geen last van een dergelijke onbalans. Wat ik dan wel weer typisch vind is dat de wegligging beter is dan ik verwacht had maar dat komt dan weer door het lage zwaartepunt en de perfecte gewichtverdeling. Ik ben dan wel benieuwd hoe de Nissan Leaf e+ het gaat doen op het Space Business Park.

Heen – Rijmodus Eco
3 graden Celsius
V 96 procent/335 km
A 89 procent/309 km
Tripmeter: 23,8 km

Terug – Rijmodus Eco
8 graden Celsius
V 88 procent/303 km
A 81 procent/287 km
Tripmeter: 23,2 km

Het vreemde is dat ik ‘s ochtends 26 km actieradius heb verbruikt en 7 procent accu-energie en ‘s avonds 16 km actieradius maar gek genoeg ook 7 procent accu-energie voor tweemaal vrijwel dezelfde afstand op de tripmeter. Ga dan maar eens een correcte actieradius uitrekenen. Lastig, lastig, lastig…

Ritje naar Ammerzoden
Zaterdag ben ik op en neer naar Ammerzoden gereden om een kapotte controller of 12V-kabel terug te brengen. Ik had een 12V-kabel + controller van exo2 gekocht voor mijn verwarmde bodywarmer die ik op de motor en in mijn Renault Twizy draag. Een hele mooie rit van 200+ km om de actieradius nu eens echt goed te testen want omrekenen is leuk maar voor het echie is ook leuk. Omdat ik “rijmodus Eco + verwarming uit” al had gedaan besloot ik dit keer voor “rijmodus Normal + verwarming aan” te kiezen. De meest zuinige mogelijkheid tegenover de meest energieslurpende mogelijkheid. Ik was benieuwd wat de uitkomst zou zijn als ik ‘m weer voor de huisdeur aan de oplaadpaal aansluit. Het ritje ging erg lekker maar mama mia wat waren er weer een hoop prutsers onderweg op de Nederlandse snelwegen. Of ze rijden massaal 90 km/u waarbij ik me dan oprecht afvraag of ze allemaal alvast aan het oefenen zijn voor die VVD-snelheidsverlaging of dat het massahysterie is of ze doen maar wat met als gevolg iets van 5 bijna-aanrijdingen. Sorry hoor maar dan rij ik nog 1.000 maal liever in Rusland waar je tenminste weet wat je aan elkaar hebt. Ik heb daar in 1 maand tijd minder meegemaakt in het verkeer dan in een kwartier op een willekeurige weg in Nederland. Wij zijn als het op autorijden aankomt totale prutsers en een ongelofelijk stelletje opgefokte idioten. Uiteindelijk kwam ik toch ongeschonden aan in Ammerzoden en na controle bleek de zekering van de 12V-kabel steeds door te branden. De fout bleek in de kabel te zitten en niet in de controller maar helaas hadden ze geen 12V-kabel op voorraad. Ik heb mijn exo2-spullen dus maar achter gelaten bij Van Doorn Motoren en ben via de A2 weer naar huis gereden. Dat was een lekker ritje waarbij ik af en toe even het gaspedaal wat dieper heb ingetrapt tijdens inhaalacties. Toch blijf ik het jammer vinden dat er een Rijmodus Sport op deze Nissan Leaf e+ zit. Juist dat maakte de Hyundai Kona, de Kia e-Soul en de Tesla Model 3 zo leuk. Nu blijft vooral hangen dat de Nissan Leaf e+ niet aanvoelt als 217 Pk en dat vind ik best wel jammer. Eenmaal weer thuis kwam ik omgerekend op een Actieradius uit van 284 km op een volle Li-ion accu en dat valt me behoorlijk tegen (en dan heb ik nota bene ook nog 47 van de 213 km binnendoor gereden!).

Naar Ammerzoden
Normal + Heat
9 graden Celsius
V 100 procent/402 km

Naar huis
Normal + Heat
10 graden Celsius
A 25 procent/89 km
Tripmeter: 213 km

Fotoshoot en zeikwijf
Soms heb je van die dagen dat je denkt: “Hou toch je mond zeikwijf!” Ik dacht het wel maar heb het niet gezegd tegen de vrouw van de B&B Boerderij langs het Vlietkanaal bij de Oostvlietpolder. Mijn zwager en ik waren een fotoshoot aan het doen en omdat het daar erg smal is draaide hij even een stukje het erf op van de B&B Boerderij. Vlak daarna kwam een vrouw naar buiten lopen om te vragen wat ik aan het doen was. Ik zei dat ik aan het fotograferen was op de openbare weg en dat mag overal in heel Nederland. Maar mevrouw bleef moeilijk doen over die achterwielen die haar erf hadden bepoteld. Man, man zien wij eruit als inbrekers of zo, zei ik tegen haar. En wat nou privéterrein want iedereen die interesse heeft om te overnachten in haar B&B Boerderij mag daar parkeren. Dus ook als je besluit daar niet te gaan slapen dus waar zeikt dat wijf nou over joh! Afijn de foto’s zijn gelukkig allemaal goed gelukt en ook nog mooi geworden. Mijn zwager was trouwens vrij snel gewend aan het e-Pedal en snapte maar niet dat er automobilisten zijn die daar niet aan kunnen wennen. Na de fotoshoot heb ik na het naar huis brengen van mijn zwager nog even de Samsonite kofferset gefotografeerd. En daar paste serieus veel koffers in voor een elektrische hatchback, veel meer dan ik op het oog gedacht had want ik moest ook de 70-liter koffers uit de garage meenemen.

Samsonite kofferset
Met hoedenplank: 2×70-liter + 50-liter + 2×33-liter
Zonder hoedenplank: 2×70-liter + 2×50-liter + 3×33-liter + 2×13-liter

Maandag naar werk vice versa
Rijmodus Normal + Verwarming (23 graden Celsius) aan heen en terug
7 graden Celcius
V100 procent
A 85 procent
Trip 47,0 km = 313,33 km binnendoor en dat viel mij vies tegen.

Rijdende sauna
Aangezien ik intussen wel wist hoe zuinig ik met de Nissan Leaf e+ kon rijden besloot ik het eens totaal anders aan te pakken. Het leek me wel eens aardig om lekker stevig door te rijden naar werk met de verwarming in de hoogste stand = 30 graden Celsius en de stoelverwarming aan. De stoelverwarming zet ik standaard aan wanneer het koud is buiten want dan ben en blijf je snel lekker op temperatuur. Nou moet ik eerlijk zeggen dat de verwarming (=warmtepomp) van de Nissan Leaf e+ het interieur ook lekker snel op temperatuur brengt. Omdat ik al om ruim voor half 7 in de auto was gestapt was het nog lekker rustig op de weg. Ik kon dus lekker gas geven overal want ik wilde vandaag in tegenstelling tot maandag juist zoveel mogelijk elektriciteit uit de Li-ion accu ‘slurpen’. Ik reed lekker door totdat ik op het weggetje naar het Wassenaarse Bos een BMW Stationwagon met een oudere bestuurder erin achterop reed die 30 km/u reed terwijl je daar toch echt 50 km/u mag. Ik haalde ‘m uiteraard in en toen begon die mafklapper de hele tijd te seinen. Huh? Je rijdt véél te langzaam wordt vervolgens ingehaald en gaat dan lopen seinen. Ik word zo ontzettend moe van dit soort fossielen! Eenmaal op de N44 gaf ik weer stevig gas en ook op de N440 gaf ik wat meer gas dan ik normaal gesproken doe. Als autojournalist moet je nou eenmaal dingen testen en als het rustig is op de weg heb ik daar persoonlijk geen moeite mee. Het bleef lekker gaan en eenmaal op de Segbroeklaan bleek het percentage accu-energie wel erg snel teruggelopen te zijn. Dat viel me toch wel vies tegen en toen ik de Nissan Leaf e+ parkeerde vlakbij mijn werk stond de Li-ion accu op 88 procent en de tripmeter op 23,6 km. Dat beloofde niet veel goeds voor de terugrit en dus de einduitslag. Wat me steeds weer tegenviel tijdens deze test is de acceleratie van de Nissan Leaf e+ want 217 Pk en 340 Nm is toch bepaald geen slappe hap. De Kia e-Soul die ik twee weken daarvoor heb getest voelde duidelijk voelbaar krachtiger aan en die had maar 204 Pk en 395 Nm. En wat te denken van de Tesla Model 3 ook twee weken geleden die had maar 238 Pk en 375 Nm en die auto gaf me toch een schop in de rug die nog krachtiger aanvoelde dan een Nissan 370Z Coupé die 331 Pk en 366 Nm heeft. Ik denk dat ik maar eens een aantal elektrische auto’s op de vermogensbank ga laten meten bij Rica Engineering in Wateringen. Dat er duidelijk voelbare verschillen zijn is mij na meerdere elektrische auto’s vlak na elkaar getest te hebben wel heel erg duidelijk geworden.

Op weg naar huis ben ik via de Duindigt sluiproute achterom naar de Schouwweg gereden. Ik wilde persé nog een keer die hoge snelheidsbrekers voelen en er met nog iets hogere snelheid overheen rijden. Toen ik over de snelheidsbrekers heen vloog schoot mij ineens die ene actiefoto te binnen die ik zondagmiddag gemaakt had. Daar was duidelijk op te zien dat de achterkant veel dieper inveerde dan de voorkant – dat betekent onbalans! – bij het uitaccelereren van een bocht. Ik heb daarna foto’s opgezocht van andere auto’s in diezelfde bocht en daarvan veerde de voorkant en de achterkant wel gelijkmatig in. Precies dus waar ik het hierboven over had en ik was blij dat ik me plotseling de tip van veringprofessor Paul Klop herinnerde dat je vering/demping-informatie van foto’s af kunt lezen. Gezien de slechte balans en de te comfortabele vering/demping vind ik het eigenlijk nog een wonder dat de wegligging nog zo goed is van deze Nissan Leaf e+. Ik heb ook de foto’s nog even terug gekeken van de 40 kWh-versie van de Nissan Leaf en daar zag ik die sterke onbalans niet terug. Ook is de wegligging van die 40 kWh-versie duidelijk beter. Eenmaal thuis stond het accupercentage op 75 procent en de tripmeter op 46 km exact. Dat houdt dus in dat ik maximaal 4 x 46 = 184 km zou kunnen rijden en dat is toch wel heel erg weinig. Op woensdag heb ik een superzuinige rit gedaan dus verwarming uit (stoelverwarming kon gelukkig wel aan) en de rijmodus in de stand Eco en gaan met die banaan. Het was een speciale dag voor mij want vandaag had mijn vader jarig geweest die in 1996 is dood gereden door een vrachtwagen. Het was slechts 7 graden buiten dus ik was benieuwd hoeveel procent accu-energie ik zou verbruiken. Het was zowel heen als terug een heerlijke rit en dit keer heb ik slechts de helft verbruikt van een dag eerder, 12 procent voor 45,9 km om precies te zijn. Dat is omgerekend 382,5 kilometer was zeker niet slecht is maar de Kia e-Niro/e-Soul en Hyundai Kona halen met gemak rond de 500 km of zelfs meer met dit soort rustige ritjes.

Rondje Space Business Park
Ik wilde het bijna niet geloven maar het rondje SBP kan dus zowaar nog saaier dan met een Tesla Model 3. Woensdagavond ben ik nog even speciaal in de Nissen Leaf e+ gestapt om een rondje over het Space Business Park te rijden. Richting Valkenburg ZH rijdend zette ik het ESP alvast uit. Op de Kooltuinweg gaf ik aan het einde in de S-bocht naar de rotonde stevig gas. Het gekke is dat ik de voorwielen met moeite vol door kon laten spinnen. Ook kregen de voorbanden veel te snel weer grip en dat is jammer want daardoor laat de Nissan Leaf e+ zich lastig mooi op het gas sturen zoals me met de Kia e-Soul wel met groot gemak lukte. In de haakse rechterbocht gaf ik plankgas maar ook nu weer gebeurde er weinig. Het voelt totaal niet als 217 Pk en 340 Nm aan en ook nu weer kregen de voorbanden veel te snel weer grip. Daarna vloog ik door de flauwe linkerbocht en wilde de Nissan Leaf e+ had de vrachtwagenparkeerplaats ophoeken maar helaas kreeg ik geen voorrang van een auto die van links kwam en moet ik vol in het ABS remmen. Het is maar goed dat ik me daar altijd aan de snelheid houdt en dat deze Nissan Leaf e+ vier(!) geventileerde schijven rondom heeft want anders was het anders afgelopen. Ik reed weer terug naar de rotonde om het rondje SBP weer helemaal van voren af aan te beginnen. En toen reed er weer zo’n verkeershufter de rotonde op en kon ik weer maar net een aanrijding voorkomen. Waarom toch altijd maar weer al die haast. Ik heb nog getoeterd en ‘m daarna snel ingehaald want dit soort eikels ben ik zo ontzettend klaar mee! Het rondje ging op zich best aardig maar op de een of andere manier voelde ik geen enkel moment wat de auto ging doen. Dat resulteerde twee keer in een totaal onverwachte forse zijdelingse glijder die ik niet voelde/zag aankomen. Het lukte me met gemak om de Nissan Leaf e+ te corrigeren maar dat kwam meer omdat ik goed getraind ben. Ik gaf weer gas en probeerde er nog iets leuks van de te maken maar dat wilde bocht na bocht maar niet lukken. Het ESP stond toch echt uit maar of het nou aan de Dunlop Enasave EC300 banden ligt of de elektromotor of iets anders maar het werd gewoon nooit leuk. Ik vermoed dat de Traction Control aan blijft staan als je het ESP uitzet want ik kan niets anders verzinnen. Een rondje Space Business Park met deze auto is dus gewoon echt NIET leuk. Kortom deze auto is gewoon niet in balans en ik vind het best wel gek dat geen enkele autojournalist dat gemerkt heeft.

Lelystad
Donderdagochtend ben ik te vroeg in de Nissan Leaf e+ gestapt richting Lelystad want daar was die ochtend een Subaru-event met de nieuwe Subaru XV e-Boxer en de nieuwe Subaru Forester e-Boxer. Ik ben wat vroeger vertrokken omdat ik het eerste stuk helemaal binnendoor wilde rijden want ik heb een bloedhekel aan files. Omdat ik maar 99,4 km/Lelystad + 63,3 km/Nissan Nederland = 162,7 km hoefde te rijden die dag heb ik de rijmodus op Normal gezet en de verwarming gewoon lekker aan. Tijd om het interieur eens te bespreken en tot mijn grote teleurstelling bedacht ik me dat ik geen tijd meer had om bij Bas van Autobeklederij v/d Werf langs te gaan. Ik denk dat Bas het niet spannend maar wel netjes en verzorgd had gevonden. Maar ja voor deze prijs mag je dan ook wel wat verwachten toch. De audio is een Bose Premium Audiosysteem met 7 speakers en vroeger was dat misschien goed maar tegenwoordig tref ik audiosystemen aan in testauto’s die daar dik overheen gaan zoals die van het sublieme Focal in Peugeot of het geniale maar merkloze audiosysteem in deTesla Model 3. Je raakt steeds meer verwend als autojournalist en ja dan zakken sommige audiomerken op mijn ranglijst zoals Bose dus. De bediening van alles is prima en ik heb echt niets te klagen maar na de Tesla Model 3 erger ik me in elke testauto aan de overdaad aan knopjes en lastig vindbare (niet voor mij maar voor de gemiddelde automobilist) soms diep verborgen elektronische hulp- en veiligheidssystemen. Als ik dan al rijdend iets wil uitschakelen om te testen dan moet ik veel te lang door het menu heen scrollen. Dan is een groot beeldscherm waar alles direct zichtbaar is zoals in de Tesla Model 3 veel overzichtelijker. Het mag dan kaal en klinisch lijken maar het is wel heel erg effectief en vooral intuïtief. Ik las ergens in een testverslag klachten over de bestuurdersstoel en de beenruimte achter. Het gekke is dat ik de eerste dag meteen al 268 km heb gereden en helemaal nergens last van had. En zondag hadden mijn medepassagiers achterin ook niets te zeuren. Ik krijg sterk het idee dat het gewoon zeiken om te zeiken is en niets meer dan dat. Maar niemand die eens verschillende soorten zuinigheidsritten maakt met deze auto of de vering/demping kritisch bekijkt door die specifiek te testen op snelheidsbrekers en verkeersdrempels.

Ik arriveerde ruim op tijd in Lelystad en ontmoette daar een oude bekende, Pieter de cameraman van RTL Autowereld. Ik heb een erg leuke ochtend gehad en ik ontmoette ook nog een wat oudere autojournalist die de columns van ene L.J.K. Setright in het Nederlands heeft vertaald. Leonard John Kensell Setright was een Engelse autojournalist die een buitenbeentje was in de autojournalistiek. Hij schreef vooral anders hield van techniek net als ik, was ook een gepassioneerd net als ik en nou komt het hij was ook op dezelfde dag – 10 augustus – jarig als ik en was geboren in hetzelfde jaar als mijn reeds overleden vader namelijk 1931. Hij zag er altijd heel netjes gekleed uit jet zwarte leren handschoenen aan en had een fraaie lange puntbaard en droeg altijd een keppeltje op zijn hoofd. Jammer dat hij overleden is ik had hem dolgraag een keer ontmoet. Na een heerlijke kop soep en een lekker broodje ben ik in de Nissan Leaf e+ gestapt en net als L.J.K. Setright gedaan zou hebben (hij vond snelheidslimieten maar grote onzin) met af en toe rijbewijskwijtsnelheid naar Nissan Nederland in Amsterdam gereden. De maximum snelheid op de teller was 161 km/u harder wilde de Nissan Leaf e+ niet. Ik moet zeggen dat het wel lekker opschoot maar dat was niet de reden van mijn gaspedaal-op-de-bodem-trappen-ritje. Ik wilde kijken hoeveel ik zou kilometer ik zou kunnen halen na ongeveer 100 km normaal rijden met verwarming aan en 67 km plankgas met de verwarming aan. Nou dan klom je dus niet zo ver. Totaal had ik 167 km op de tripmeter staan en 67 procent verbruikt = actieradius slechts 249,25 km. Als ik dus alleen maar plankgas had gereden was ik waarschijnlijk onder de 200 km uitgekomen. Dat valt dan toch best wel tegen want met de Kia e-Soul haalde ik in de rijmodus Sport en lekker doorrijden ruim boven de 300 km. Nissan zal dus echt met een geconditioneerd accupakket moeten komen want dit gaat ‘m gewoon echt niet meer worden gezien de heftige concurrentie die veel verder komt op een vergelijkbaar aantal kWh.

 

Specificaties

Jaargang

2019

Carrosserie

hatchback

Transmissie

singlespeed versnellingsbak

Aantal deuren

5 deuren of meer

Brandstof

Electriciteit

Type motor

Elektrisch

Acceleratie (0-100/sec)

6,9 seconden

Topsnelheid

157km/u

Vermogen

160(217) kW (pk)/rpm

Koppel

340 nm/rpm

Aandrijving

voorwielaandrijving

Remmen voor

Geventileerde schijven

Remmen achter

Geventileerde schijven

Draaicirkel

11,0 meter

Overig

Type bekleding

Skai

Velgen

17-inch

Milieu en veiligheid

C02 uitstoot

0 gram/km

Energielabel

A

Afmetingen

Lengte

4.490 mm

Breedte

2.030 mm

Hoogte

1.545 mm

Wielbasis

2.700 mm

Spoorbreedte voor

1.540 mm

Spoorbreedte achter

1.555 mm

Massa leeg

1.605 kg

Max. toelaatbare massa

2.140 kg

Laadvermogen

435 kg

inhoud bagageruimte

385 liter

Bandenmaat

215/50-R17

Kosten aanschaf

Kosten gebruik per maand