E-Space
Hoe krijg je Daan rustig? Stop ’m in de nieuwste Electronic-Space-Car van Renault en hij wordt een fossiel avant la lettre. De Renault Espace is voor mij een auto die direct een +1 krijgt, want Laurens van den Acker (Senior Vice President of Corporate Design bij Renault én Nederlander) en Renault Twizy (ik rij privé een Renault Twizy, een ontwerp van LvdA). Na een degelijke uitleg over alle elektronische snic-snac door een PR-medewerker van Renault vertrok ik voor een bizarre rit naar huis. in plaats van richting de snelweg te rijden reed ik uiteraard rechtdoor op de grote kruising, want met een auto wil je absoluut niet over de snelweg naar huis rijden. Met drie instelmogelijkheden (Comfort/Neutral/Sport) voor sturen/demping/4Control en drie voor de (Eco/Neutral/Sport) motor is het aantal combinaties zo groot dat ik er even van duizelde. Wow dit is totaal anders dan alle auto’s die ik tot nu getest heb als autojournalist! Maar nu nog de praktijk want wat voel en merk je hiervan als bestuurder van deze Renault Espace. Het antwoord is even kort als veelzeggend: “Alles!!!” Zodra ik over de eerste serie verkeersdrempels met verschillende standen van de elektronische demping heen was gereden kon ik concluderen dat er een overduidelijk voelbaar verschil was tussen de standen Comfort, Neutral en Sport. Wat mij nog het meest verraste was dat elektronische vering/demping van de Renault Espace op nota bene de lastigste verkeersdrempel juist in de stand “Sport” de oneffenheden perfect uitdempte. En wat mij verder opviel is dat de Renault Espace in de stand “Comfort” licht nadeinde, maar dat is normaal met minder in-/uitgaande demping.

Na de 1.000-drempelweg draai ik normaal gesproken de N207 op richting de A44, maar ik omdat ik alle tijd aan mezelf had besloot ik de dorpenroute te nemen. En door Roelofarendsveen heen rijdend diende de eerste rotonde zich aan. Omdat ik altijd de kortst mogelijk weg neem rij ik altijd over de rotonderand heen. Dit keer voelde ik iets heel geks gebeuren aan de achterkant, veel duidelijker dan bij de Renault Laguna Coupé GT die ik lang geleden getest heb. Wat ik me echter nog wel herinner van de Renault Laguna Coupé is dat ik op YouTube een zeer interessant filmpje vond over hét grote voordeel van 4Control. Daar lieten ze keer op keer zien dat deze Renault met 4Control tijdens een uitwijkmanoeuvre superieur was aan een veel duurdere Porsche Boxster. Bekijk dat YouTube-filmpje in het testverslag van de Renault Laguna Coupé GT 2.0 nog maar eens goed. Dat maakt dus ook deze Renault Espace interessant want dit is de enige MPV die dit heeft. De manier en dan bedoel ik het absurde gemak waarmee ik deze grote MPV over de rotonde heen stuurde is dankzij het 4Control. Ik vind het persoonlijk een geniale zet van Laurens van den Acker om deze techniek aan het lijstje toe te voegen. Met name in de stad zorgt 4Control ervoor dat je deze lange Renault Espace op z’n janboerenfluitjes door de smalle bochtige straten kunt sturen. En ook parkeren gaat een stuk eenvoudiger daardoor, kortom dit is een bijzondere MPV.

Binnenpretje!
Dat ik bekend sta – en door sommigen op het internet zelfs verguisd wordt – om mijn gedegen testwerk verbaast mij niets, maar ik wil dan ook zeker weten dat een auto geen rare dingen doet in een bepaalde situatie. Zoals bijvoorbeeld die soms zomaar ineens volledig onbestuurbare Volkswagen Scirocco, of die Skoda Rapid waarvan het stuur vast sloeg in een bocht, of die Kia Kia pro cee ‘d GT First Edition met die levensgevaarlijke banden (Michelin Pilot Sport) in de regen, belangrijke testresultaten want ze kunnen een bestuurder het leven kosten in het slechtste geval. Dus de opmerking “Het is geen race-auto!” van de Renault PR-medewerker over de Renault Espace moest ik even om glimlachen. En wel hierom, ha, ha

Specifications
Year: 1994
Make: Renault
0-100 km/u: 2,8 sec
0-200 km/u: 6,9 sec
Topspeed: 312,05 km/u
It has a 3.500cc 40-Valve V10 engine, which produces a massive 800 BHP/597 kW. The Espace F1 weighs 1.300 kg, is 443 cm long and 205 cm wide.

Google even op “Renault Espace F1” en je vindt een hele lading filmpjes over deze bijzondere F1-MPV.
Om goed te testen is het totaal niet interessant om hard te rijden, zelfs verre van dat want racen doe je maar op Zandvoort. Het is veel interessanter om niet hard te rijden en toch alles tot in de puntjes te testen. Daarvoor moet je als autojournalist elke (snelweg)bocht, verkeersdrempel, snelheidsbreker, rotonde, klinkerweg, kinderkopjesstraat in de wijde omgeving uit je blote hoofd en bij wijze van spreken zelfs met je ogen dicht nog weten te vinden. Maar dat is nog maar een deel van het verhaal, want zonder kennis van vering/demping, banden, balans, motortechniek, tuning etc. kun je als autojournalist onmogelijk een goed onderbouwd testverslag over een auto schrijven.

Dus toen ik het laatste dorpje achter mij had gelaten ging de Adaptive Cruise Control eraf en kon het échte testen beginnen. Nog even iets over die ACC dat zich naar mijn mening iets te snel (bij 1 van de 3 streepjes) automatisch uitschakelt, waarna de bestuurder het over moet nemen. Ik had liever een ACC gezien zoals die van Volvo die de auto langzaam in de file voort kan laten kruipen dan wel zelfs volledig stil kan zetten. Maar goed de eerste dubbelbaans mini-rotonde met rotonderand diende zich aan, en omdat ik ruim van tevoren al goed naar links had gekeken wist ik dat ik direct door kon rijden. In tegenstelling tot andere MPV’s was deze Renault Espace de rust zelve toen ik over de rotonderand heen reed. Dat komt door de uitstekende balans, het 4Control, de elektronische demping en de Dunlop Sport Maxx RT Ultra High Performance banden (quote Dunloptires.com: “An ultra high performance tire with grip and braking developed at the race track”). Uh lees ik daar “race track”? Op naar de koeienrotonde die net even lastiger is omdat-ie qua formaat kleiner is, en dat is met een grote en lange auto zoals deze Renault Espace even andere koek. Nou niet dus want met twee vingers in mijn neus vloog ik retestrak over de rotonderand heen. Op weg naar de tunnel voor het NS-station ben ik nog even heerlijk strak door de bocht bij het voormalige postkantoor heen gereden. In die bocht was de VW Scirocco 1.4 TSI volledig onbestuurbaar van het ene op het andere moment. De tunnel uit voor het NS-station is zo’n typische veel te krappe bocht met ook nog eens een bocht-in-een-bocht. Verkeerstechnisch gezien totaal waardeloos maar om te testen geniaal mooi! In deze bocht sloeg het stuur van de Skoda Rapid vast, een moment dat ik nooit zal vergeten want voor hetzelfde geld was ik rechtdoor geschoten tegen de tegemoetkomende stilstaande auto’s voor het stoplicht. Wees gerust de Renault Espace reed exact binnen de lijntjes door deze rotbocht heen, ook weer dankzij het geniale 4Control. Bij Naturalis aangekomen zag ik dat het in de verte muurvast stond, en dus ben ik rechtsaf geslagen en via mijn semi-legale sluiproute langs begraafplaats Rhijnhof naar huis gereden.

Hoeveel Sammies passen erin?
Na het eten had ik net genoeg tijd om even snel naar mijn garage te rijden, een lading Samsonite koffers in de Renault Espace te gooien en foto’s te maken. Ik was echter even vergeten dat ik twee sets foto’s moest maken, één van de 5-zits configuratie maar ook nog één van de 7-zits configuratie. Zo op het oog had ik geen grote verwachtingen van de bagageruimte, het zag er namelijk nogal klein uit voor zo’n grote auto. Maar mijn ogen worden blijkbaar ook een dagje ouder, alhoewel ik nog steeds geen leesbril hoef van de opticien, want er bleken behoorlijk wat Samsonite koffers in Renault Espace te passen. Ik heb eerst de 5-zits configuratie gefotografeerd, en daarvoor moest ik wat extra foto’s maken. Er bleek met de hoedenplank ruimte voor zes 33-liter koffers en ik heb er maar drie, dus met een extra foto en wat photoshoppen kon ik dit probleem oplossen. Zonder hoedenplank bleek de op één na grootste Samsonite kofferset er helemaal in te gaan plus zelfs nog één 33-liter koffer extra. Kijk dat is toch een behoorlijke hoeveelheid koffers, en toont één ding aan en dat is “meten is weten”. Na het uitklappen van de twee stoelen op de derde zitrij bleef er slechts een kleine bagageruimte over, maar toch pasten ook daar nog 4 koffers en een beautycase in. De derde zitrij is trouwens niet bedoeld voor volwassenen, zelfs met een iets naar voren geschoven stoel van de tweede zitrij (=drie aparte verschuifbare stoelen) zat ik nog zo opgevouwen dat ik er alleen maar zo snel mogelijk weer de auto uit wilde. Prima voor baby’s en kleine kinderen dus of gekrompen oma’s en opa’s (ieder mens krimpt als hij ouder wordt) maar absoluut niet voor volwassenen tenzij hij/zij alleen zit en zijn benen overdwars kan leggen.

Samsonite kofferset
5-zits configuratie
Met hoedenplank: 3×50-liter + 6×33-liter
Zonder hoedenplank: 3×70-liter + 3×50-liter + 4×33-liter + 1×13-liter
7-zits configuratie
Kan alleen zonder hoedenplank: 1×50-liter + 3×33-liter + 1×13-liter

Het lijkt wel een laboratoriumexperiment
De eerste volledige testdag bleek ook nog eens een hele zonnige te zijn, ik had al een plan getrokken wat ik zou gaan doen maar in mijn hoofd was het desondanks chaos. Eerst maar eens heel vroeg in de ochtend – ik zat al om 07.30u in de auto – de Ford Mondeo terugbrengen, want die overlapte één dag met de Renault Espace omdat het echt niet anders kon. En omdat ik dan toch langs de Renault-importeur in Schiphol-Rijk kwam besloot ik nog even langs te rijden. Ik had donderdag avond namelijk de hele avond op het internet gezocht naar technische informatie/foto’s over het nieuwe Multi-Sense-systeem. En wat denk je? Onvoorstelbaar maar waar ik kon helemaal geen informatie vinden, misschien wel in het Chinees, Japans of Koreaans maar die talen ben ik niet machtig. Ik hou nou eenmaal van techniek en als ik iets nieuws aan het testen ben, dan wil ik ook graag weten hoe dat nieuwe systeem precies in elkaar steekt. Ik was donderdagavond even onder de auto gaan liggen, en toen zag ik iets waarvan ik dacht daar wil ik meer van weten. Bij Renault schrokken ze toen ze mij zagen staan, want ze dachten A hij heeft schade gereden of B de auto bevalt hem van geen kanten. Zowel A als B waren gelukkig niet waar ik wilde alleen maar dolgraag technische informatie hebben over het nieuwe Multi-Sense-systeem. Ze zouden gaan zoeken voor mij – vreemd trouwens dat geen enkele andere autojournalist daar naar heeft gevraagd – dus ik hoop nog tijdens de test informatie te ontvangen per mail.

Even terug naar de chaos in mijn hoofd want die moet ik uiteraard even nader verklaren. Normaal gesproken is een auto namelijk rechttoe-rechtaan, carrosserie – chassis – motor – schokbrekers – banden. Ik weet 9 van de 10 keer dan ook wat ik kan verwachten en dat voel ik dan ook tijdens het testen. Deze auto bracht me echter behoorlijk in de war, ik voelde namelijk dingen die onbekend voor mij waren. Ik dacht dat wat ik voelde klopte met wat er onder mij gebeurde. Nou nee dus, want dat klopte dus niet! Ten eerste al die verschillende mogelijkheden, maar liefst 16 in totaal zijn het er. Ik heb niet al die zestien mogelijkheden uitgetest op de hotsebotseknotseweg langs de Stompwijksche vaart. Dan had ik 8 maal op en neer moeten rijden en dat was naar mijn mening niet nodig. En dus heb ik alleen de elektronische demping uitgetest, en het verschil was op deze klinkerweg heel duidelijk te voelen. De stand “Comfort” was de lekkerste stand op het vlakke gedeelte van de klinkerweg, dan voelde ik de oneffenheden het minst. In de stand “Neutral” en “Sport” voelde ik de rammelende klinkers duidelijk voelbaar doorkomen in mijn zitvlak. Op mooi vlak oneffen wegdek is de stand “Comfort” het lekkerst, maar dat verandert echter zodra de oneffenheden groter worden. Stel je rijdt op een weg met allemaal van die kleine lage snelheidsbrekers dan is de stand “Sport” het lekkerst, hoe gek dat ook mag klinken. In de stand “Comfort” gaat de carrosserie nadeinen en dat wordt duidelijk door gegeven aan met name de passagiers op de achterbank. In de stand “Sport” heb je duidelijk meer uitgaande demping, en dus geen last van nadeinen oftewel de bekende “boink” in de stand “Comfort” die je ook duidelijk kunt horen. Wel had ik het gevoel – naar later bleek volkomen terecht – dat de flexibele achteras wat stijver zou mogen.

Een autojournalist van de ANWB maakte de klassieke fout door te schrijven dat deze Renault Escpace in de stand “Comfort” een tikje steviger gedempt is dan voorheen. [quote ANWB.nl] In de comfortstand is de Renault de aangename reisauto die we ons herinneren, zij het dan een tikje steviger gedempt dan voorheen. Met name op de achterbank komen oneffenheden duidelijk door. [/quote ANWB.nl] Bullshit dat noemen we nadeinen en dat komt juist doordat de demping in die stand duidelijk minder is dan voorheen. Na één keer op en neer rijden wist ik genoeg en was ik er helemaal uit wat voor welke weg de beste stand is. Wat ik echter nog wel wilde testen was de 4Control in de drie standen, want ja ook die kun je op “Comfort”, “Neutral” en “Sport” zetten. Terug naar huis rijdend heb ik alles in de stand “Sport” gezet behalve de elektronische demping, die stond op de stand “Comfort”. Het gekke is dat ondanks dat de Renault Espace zich toch verrassend goed door haakse bochten en rotondes laat sturen. Elke keer als ik denk daar zal-ie in de stand “Comfort” best moeite mee hebben bleek dat niet het geval. Deze auto zit een stuk ingenieuzer in elkaar dan ik van tevoren gedacht had. Maar precies op het moment dat ik dit aan het schrijven was vond ik eindelijk wat ik zocht – in dit geval een filmpje – alleen op een hele andere zoekterm dan ik verwacht had. In eerste instantie zocht ik op de voorheen voor “4Control” gebruikte term “Active Drive” belandde ik op AMT.nl, en ging ik vervolgens verder zoeken op YouTube en belandde ik via de Renault Laguna GT op een Spaans filmpje genaamd “Nueva / New Renault Espace 2015 Prueba 4CONTROL / Cheste” waar ik bij “Up next” een alweer Spaans filmpje zag staan met de titel “Nuevo Renault Espace – Tecnología Multi Sense” waar ik zo naarstig naar op zoek was en waar alles door middel van animaties perfect werd uitgelegd.

YouTube-filmpje Renault / Espace – 4Control

Duidelijke zaak
Wil je lekker sportief maar toch ook zuinig rijden dan kun je het beste de motor in de stand “Eco” zetten en de rest in “Sport”. Ik had namelijk al gemerkt dat ik in de stand “Sport” de achterkant van de Renault Espace duidelijk mee voelde draaien op rotondes. Dit in tegenstelling tot de stand “Comfort” waar de achterwielen minder ver (de achterwielen kunnen +/- 3,5 graden verdraaien) tegendraaien. Langzaam rijdend draaien de achterwielen in een bocht namelijk tegengesteld aan de richting van de voorwielen. Pas op hogere snelheid draaien de achterwielen in een bocht dezelfde kant op als de voorwielen. Om een en ander goed te kunnen testen moest ik toch echt naar het Space Business Park ook al is het daar eigenlijk totaal geen geschikte auto voor. Maar het voordeel is dat ik daar alle soorten bochten en rotondes tot mijn beschikking heb, en omdat het daar rustig is in het weekend heb ik alle ruimte en tijd. Ik besloot twee rondjes te doen, één met alles in de stand “Comfort” en eentje met alles in de stand “Sport”. De motor stond uiteraard beide rondjes in de stand “Sport” want anders schiet het gewoon niet op. In de stand “Sport” vliegt de Renault Espace er lekker vlot vandoor dankzij de dan volledig aanwezige 200 Pk’s en de automatische versnellingsbak. Het rondje “Comfort” ging lekker en ik was verbaasd over de reserves van deze grote en vooral ook lange MPV. Dit is weer zo’n typische verneukeratieve auto die je laat denken en vooral voelen(!) dat je allang de grens hebt bereikt terwijl je er dan nog ver van verwijderd bent. De ‘zweefmodus”, zoals ik de stand “Comfort” maar even noem, geeft je als bestuurder dus een totaal ander gevoel dan wat er werkelijk onder je gebeurt.

Ik heb dé echte grens niet opgezocht maar als testrijder weet ik dat-ie veel verder ligt, de Renault Espace gaf namelijk geen krimp ook al had ik dat al wel verwacht. Ik moet echter wel bekennen dat mijn ondergrens hoger ligt dan de bovengrens van veel andere autojournalisten, bekijk hun actiefoto’s en je weet voldoende. Dat heeft helemaal niets te maken met mezelf op de borst kloppen, maar de andere autojournalisten doen niet eens ook maar een klein beetje hun best om een auto te testen. Om het dus beter te doen hoef ik maar heel weinig moeite te doen, zowel qua testen als qua fotografie. Tijd voor een rondje in de stand “Sport” dus, en nou komt het volslagen idiote dat het een totaal ander rondje was maar eigenlijk toch ook weer niet. Wat ik voelde was duidelijk meer in- en uitgaande demping, maar om nou echt te zeggen dat het qua wegligging volledig anders was. Natuurlijk voelde ik de carrosserie iets minder op het chassis ‘dansen’ in de stand “Sport”, maar het onderstel en de banden deden nog steeds wat ze moesten doen namelijk grip houden. En geloof mij als ik zeg dat die Dunlop Sport Maxx RT Ultra High Performance banden grip hebben van hier tot Tokio. En zo bleef ik dus behoorlijk flabbergasted achter want gevoelsmatig had ik de Renault Espace minder hoog ingeschat. Ik heb de actiefoto’s nog eens goed geanalyseerd en ik moet bekennen dat het overhellen mij meevalt, in de auto zittend voelt het aan alsof je meer overhelt dan op de foto’s te zien is. De elektronische demping verricht dus samen met het 4Control uitstekend werk, maar het kan nog beter dat voelde ik gewoon. En toen ik de Renault Espace weer terug had gebracht kreeg ik te horen dat er nog aanpassingen in pijplijn zitten. Naar alle waarschijnlijkheid ga ik ’m eind dit jaar dan ook zeker nog een keer testen.

Aha kijk dat wilde ik nou graag even weten
Na het testen babbel ik altijd even wat na bij de importeur, en dat levert soms wel eens belangrijke informatie op. Toen ik aan de PR-medewerker wat dingen vertelde over de vering/demping en de misschien toch iets te flexibele achteras, vertelde hij mij het volgende: “De auto’s die aan klanten worden afgeleverd zijn op een aantal punten verbeterd.” En één van die punten is een stijvere en/of stijver opgehangen flexibele achteras. Verder wilde ik hem nog even laten zien dat een grote vogelpoep op de motorkap in de brandende zon een zichtbare invreetplek had achter gelaten ondanks het wegpoetsen met autowax. En wat denk je toen we samen keken was er helemaal niets meer te zien van die – wat ik dacht – ingebrande vogelpoep was. Later mailde hij mij het volgende: “De Espace heeft geen zelfherstellende lak, maar de auto heeft wel een Waxoil behandeling gehad waardoor vogelpoep makkelijker van de auto afgehaald kan worden.” En op mijn vraag of ik misschien een pre-productie versie van de Renault Espace had getest kreeg ik het antwoord: “De auto waarin jij reed was inderdaad en pre-productie auto.” Kortom het mag duidelijk zijn dat ik deze Renault Espace nog een keer zal moeten testen als de uiteindelijke verbeterde productieversie in de showroom staat.