CCC
Toen ik mijn spiegelreflexcamera met 18-55mm lens tijdens de fotoshoot in het dashboardkastje wilde leggen, vond ik een uitgeprinte e-mail van een onbekende tv-journalist. Heb ik weer hoor, het lijkt wel of ze het expres doen, ik wilde namelijk net gaan stoppen met (auto)journalistje bashen! Ik heb me helemaal gek gelachen om al die commentaren over mijn persoon op een aantal van de grootste autoforums. Om ze dan nog even extra te pesten mailde ik dat ik aangifte zou gaan doen bij de politie wegens smaad en schending van het copyright (beide overigens wel degelijk strafbare feiten). Als antwoord kreeg ik dan weer een poeslief mailtje dat we toch collega’s zijn etc. Eerst mij helemaal afmaken op die autoforums en daarna ineens weer poeslief tegen mij doen. Ach het zegt meer over hen dan over mij denk ik dan maar. Afijn deze onbekende tv-journalist had een e-mail gestuurd aan een andere bekende tv-journalist die wekelijks op tv is. Het meest interessant voor mij om te lezen was de alinea genaamd “Indrukken”. In deze alinea stond het volgende te lezen: “Slechte versnellingsbak; met name lage versnellingen geven de indruk dat je met een bestelbus op stap bent. Veel lullig plastic, op het stuur, op het dashboard. Design audiosysteem, klokje erg ouderwets. Op hogere snelheden komt comfort naar boven, zakt zware motorgeluid weg. Krachtig blok, reageert goed en snel op hogere snelheden. Veel ruimte binnenin, die verdwijnt als 3e zitrij wordt opgeklapt. Gevoelsmatig denk ik dat de auto in z’n natuurlijke habitat (niet de PC Hooftstraat maar de bergen..) zich goed zal gedragen… Fratsen als start/stop ontbreken…”

Na het lezen van deze e-mail dacht ik bij mezelf: “Daar ga ik iets mee doen, dit is te leuk om te verfrommelen en in de prullenbak te gooien.” Na amper één meter rijden had ik het probleem van deze Chevrolet Captiva al in de smiezen. De Chevrolet Orlando 2.0 Diesel die ik getest heb lijdt namelijk aan exact dezelfde kwaal. Het grappige is dat als deze tv-journalist dezelfde auto had gereden na een software-tuning (zie de volgende alinea) hij waarschijnlijk een heel ander oordeel had geveld over deze Chevrolet Captiva 2.2D 4WD. Maar ook zonder die software-tuning kun je al vrij makkelijk een positiever oordeel vellen dan deze onbekende tv-journalist heeft gedaan. Daarvoor moet je echter wel weten wat er aan de hand is, oftewel verstand van zaken hebben en dat hebben de meeste tv-journalisten duidelijk niet. Dat komt omdat ze zich domweg niet in de techniek van een auto (willen?) verdiepen. Bijna alle autoprogramma’s op tv en testverslagen op het internet zijn hapklare brokken, en dus zo simpel mogelijk verteld dan wel geschreven. Dieper op de techniek ingaan zoals ik doe wordt in de Nederlandse autojournalistiek gezien als totaal overbodig. Het gekke is echter dat diezelfde autojournalisten die mij een totaal overbodige idioot vinden, wél door een chirurg met kennis van zaken geopereerd willen worden als ze in het ziekenhuis belanden en niet door een of andere beunhaas zonder kennis van zaken.

Het wegrijden
Op de AutoRai had ik de nieuwe Chevrolet Captiva in de kleur parelwit metallic al zien staan, en toen al vond ik ‘m erg mooi in deze lichte kleur. De oude Chevrolet Captiva vind ik een kleurloze SUV die totaal niet opvalt in het dagelijks verkeer. Wat dat betreft is de nieuwe Chevrolet Captiva een verademing qua looks zowel van buiten als van binnen. Ik vind ‘m eerlijk gezegd wel iets weg hebben van de Audi Q7 maar dan véél minder lomp. Dat ik niet de enige ben die ‘m mooi vindt merkte ik duidelijk aan de bekijks die ik met deze auto had. Natuurlijk komt het ook omdat je de nieuwe Chevrolet Captiva nog niet veel ziet rijden, en vanwege de fraaie parelwitte metallic lak. Maar terug naar de parkeerplaats van OPC in Oosterhout waar ik, na een heerlijke rit op de motor, in de Chevrolet Captiva was gestapt. Toen ik vroeg welk brandstoftype ik mee zou krijgen zei de dame van OPC tegen mij dat ik een benzineversie zou meekrijgen. Na het omdraaien van de contactsleutel hoorde ik direct (het gloeispiraaltje valt namelijk volledig weg in het oerwoud van oplichtende controlelampjes) dat het geen benzinemotor was maar een diesel.

Na een blik op de kentekenpapieren en even snel hoofdrekenen kwam ik uit op een vermogen van ruim boven de 180 Pk. Het koppel zal ook zeker niet verkeerd zijn, maar toen ik weg reed wist ik even niet hoe ik het had. Na het op laten komen van de, overigens goed doseerbare koppeling, had ik even het gevoel alsof ze vergeten waren een mini-tractor in het 2.2 liter diesel motorblok te stoppen. Pas toen de toerentellernaald de 2.000 toeren naderde begon het motorblok serieuze trekkracht te vertonen. Het deed me direct denken aan de Chevrolet Orlando diesel die lijdt namelijk aan hetzelfde euvel. De versnellingsbak schakelt goed maar soepel is anders. Zeker als je snel optrekt, en dus ook snel wilt opschakelen, vergt dat enige kracht. Ik moest de versnellingspook dan echt in de tweede versnelling duwen, beetje jammer vind ik dat wel. Het aangrijpen van de koppeling vind ik daarentegen uitstekend, alleen had de slag van het koppelingspedaal van Ted (Ted Sluymer/Autokiosk.nl) wel iets korter gemogen. Ik had daar geen last van maar ik heb dan ook lange benen. Wat dat betreft zijn twee testverslagen van eenzelfde auto door twee verschillende mensen helemaal niet verkeerd.

Bbbbrrrrrooooommmmmmm
Normaal gesproken is het een eitje om met een dieselauto zo laag mogelijk in toeren te rijden. Juist vanwege het hoge koppel van een diesel motorblok gaat dat prima. Zo niet met deze Chevrolet Captiva, beneden de 1.800 toeren geeft het 2.2 liter diesel motorblok niet thuis. Tot zo’n 1.500 toeren is er zelfs sprake van een uitermate irritante brom die door de auto zingt. Wat ik me op dat soort momenten altijd afvraag is hoe het in hemelsnaam mogelijk is dat iets dergelijks er na vele honderdduizenden testkilometers niet uitgehaald is. Die testrijders van de fabriek moeten dat toch ook gehoord hebben, maar ja die verdraaide emissie-eisen hè! In eerste instantie dacht ik dat het te lage koppel onderin te maken heeft met een te arm mengsel als gevolg van de emissie-eisen. Om aan de emissie-eisen te kunnen voldoen (in dit geval een relatief zuinig D-label, de 2.2D automaat heeft een F-label!) is de gasreactie en het koppel onderin vaak waardeloos. Het bleek echter nog een tweede oorzaak te hebben die ik in vertrouwen te horen heb gekregen, maar zolang ik dat niet bevestigd krijg via de officiële kanalen ga ik dat niet publiceren.

De tuningbedrijven zijn lachende derde want die varen hier uiteraard wel bij. Lees even mee: op de website van Ventura Tuning in Beilen staat het volgende te lezen over deze nieuwe Chevrolet Captiva: “Voor tuning is het vermogen en koppel 184 Pk en 400 Nm, en na tuning is dat 214 Pk en 475 Nm mét nota bene een lager verbruik!” In de vermogens/koppelgrafiek is duidelijk te zien dat het vermogen en koppel behoorlijk toenemen vanaf zo’n 1.600-1.700 toeren, maar dat is nog niet eens het belangrijkste. Het belangrijkste is dat de gasreactie veel beter is na de tuning, het ‘nadenken’ is verdwenen en de auto vliegt nu uit de startblokken. Kijk daar word ik nou blij van als autojournalist. Ik moet er wel bij vertellen dat de auto die door Ventura Tuning (nog onwijs bedankt voor alle telefonische info!) onder handen genomen is een automaat betreft. De Chevrolet Captiva met automatische versnellingsbak heeft geen last van die brom t/m 1.500 toeren vertelde de eigenaar van Ventura Tuning mij over de telefoon. Het mag dus duidelijk zijn dat een automaat bij aankoop van een Chevrolet Captiva 2.2D de voorkeur verdient.

Speciaal geprepareerde persauto
Het siert Chevrolet dat ze niet stiekem een speciaal geprepareerde persauto hebben ingezet. Na het lezen van deze zin zie ik jullie denken: “Waar heeft die Daan het over???” Een ex-monteur van een auto-importeur heeft mij vorig jaar namelijk in vertrouwen verteld dat hij in het verleden stiekem de auto’s van de persvloot moest prepareren. En dat prepareren hield dan onder andere in dat de injectie-software licht werd gewijzigd waardoor vooral de ‘driveability’ (met name de gasreactie) van de persauto beter was – en deze daardoor dus beter uit de test kwam! – dan die van de auto die de klant bij de dealer kocht. Een andere volledig onzichtbare vorm van tuning die veel minder bekend is heet blueprinten. Iedereen die zich in het tunen van motorblokken verdiept komt vanzelf de term blueprinten tegen. Blueprinten is een zeer verfijnde, dure en tijdrovende manier van tunen. Blueprinten wordt dan ook veelal gedaan bij motorblokken van raceauto’s. Blueprinten houdt in dat diverse mechanische onderdelen (zuigers, drijfstangen, krukas, vliegwiel etc.) van het motorblok zo perfect mogelijk uitgebalanceerd worden. Normaal gesproken moeten deze mechanische onderdelen na het gietproces, smeedproces en/of freesproces aan bepaalde toleranties voldoen.

Bij een in massa geproduceerde auto mogen deze toleranties uiteraard veel groter zijn dan die van een race-auto. Een en ander heeft uiteraard ook te maken met de véél hogere toerentallen van een race-auto. Zelfs een paar tienden gram verschil kan dan een wereld van verschil uitmaken! Het uitbalanceren zorgt er dan ook vooral voor dat een motorblok veel mooier en gelijkmatiger ronddraait. Dat heeft bijvoorbeeld weer tot gevolg dat de lagers veel minder zwaar belast worden. Het mooiste is verder dat het wegslijpen van overtollig materiaal, zoals bijvoorbeeld gietbramen, ook nog eens massa scheelt. Tot nu toe heb ik slechts één keer het vermoeden gehad dat een motorblok van een testauto geblueprint was. Dat motorblok draaide zo mooi en perfect rond dat het ronduit hemels was. Maar ja ga dat maar eens bewijzen, waarschijnlijk is dat net zo duur en tijdrovend als het blueprinten zelf.

Fotoshoot nu!
Omdat ik zondag op mijn laatste vakantiedag moest werken (ik had geruild met een collega die verschrikkelijk omhoog zat) zat er niets anders op dan zaterdagmiddag een fotoshoot te doen met de Chevrolet Captiva. Maandag overdag had ik namelijk geen tijd en ‘s avonds is ook geen optie meer, want het wordt begin oktober al vroeg donker. Ik had totaal geen zin om een eind te gaan rijden en dus hebben we het heerlijk dichtbij huis gedaan. Voor de fotoshoot ben ik nog even heerlijk gaan zwemmen en fitnessen, en heb toen meteen maar even alle mooie rotondes en bochten op de route naar het zwembad en het fitnesscentrum uitgetest. De Chevrolet Captiva is geen lichte auto, met mij erin komt-ie op dik 2 ton en dat merk je goed tijdens het rijden, zeker als je over een rotonde heen rijdt. Maar voordat ik kon gaan zwemmen moest ik eerst nog even de 7-zits mogelijkheid van deze Chevrolet Captiva uittesten. De kinderen van mijn jongste zus sliepen bij oma en die heeft geen auto, en ze moesten al heel vroeg naar voetbal gebracht worden. Dus eerst de twee kleine jochies op de stoelen in de kofferbak in de riemen vast gesjord. Daarna oma en het meisje in het midden en ik achter het stuur. Bij mijn zus aangekomen ook zij en mijn zwager er nog bij en zo reden we werkelijk prinsheerlijk met zijn zevenen in de Chevrolet Captiva naar de voetbalclub.

Na het wegbrengen had ik ruim een half uur over, omdat het banen zwemmen pas om 10.00u begint. Aangezien er direct om de hoek van de voetbalclub een fraai industrieterrein ligt, waar het ‘s zaterdagochtend lekker rustig had ik dus mooi even de tijd om wat dingen uit te testen. Vlak voor een haakse bocht richting het industrieterrein schakelde ik terug naar de tweede versnelling en trapte het gaspedaal diep in. Het vette koppel zorgt ervoor dat ik een soort van afgeschoten werd in de bocht, en ik was dan ook niet verbaasd dat de Chevrolet Captiva lichtjes begon te glijden. Echt heftig was het niet want het ESP stond aan; het ESP grijpt overigens niet rigoureus en duidelijk voelbaar in, prima dus! De volgende links-rechts-combinatie begon de auto wel te glijden over vier wielen, maar gezien de hoge g-krachten in deze bocht verbaasde mij ook dat weer niets. In dezelfde bochtencombinatie verloor de nieuwe Ford Focus trouwens alle grip en bleef maar doorglijden. Hier merkte ik dan ook overduidelijk dat de razend snel bijgeschakelde achterwielaandrijving (4WD op afroep oftewel 4WD ‘on demand’) ervoor zorgt dat de Chevrolet Captiva grip blijft houden. Dat heeft niets met het ESP te maken want dat veiligheidssysteem trok het allang niet meer.

Nieuwsgierig als ik ben heb ik geprobeerd uit te zoeken wie de leverancier is van het 4WD-systeem op deze Chevrolet Captiva 2.2 D 4WD. Helaas kon ik het nergens op het internet vinden, zowel op de website van BorgWarner als op de website van Haldex niet. Het enige dat ik op de website van BorgWarner vond is dit: “On December 11, 2010, BorgWarner announced that it had signed an agreement to acquire the Traction Systems division of Haldex Group, a leading provider of innovative products for the global vehicle industry headquartered in Stockholm, Sweden.” Uiteindelijk heb ik naar twee e-mailadressen (awdclub@borgwarner.com en jborg@borgwarner.com) een mailtje gestuurd of zij mij konden helpen het antwoord op mijn vraag te vinden. Het eerste antwoord dat ik kreeg was: “Dear Mr Van der Keur, It is not a BorgWarner system in the Chevrolet Captiva. Best Regards, Sofie Wahlgren” Dan kan het dus bijna niet anders dan dat het 4WD-systeem op de Chevrolet Captiva 2.2 D 4WD van de firma Haldex afkomstig is.

Zondag feestdag
Even leek het zondag een minder mooie dag te gaan worden maar gelukkig was dat niet het geval. Ik moest dan wel werken maar dat vond ik niet zo heel erg want het was niet zo druk. Ondanks het 3 oktoberfeest (Leidens ontzet) was de weg naar werk helemaal vrij, alleen de binnenstad bleek afgezet. De Chevrolet Captiva is een heerlijke auto om in te rijden, de met leder beklede stoelen zitten perfect. Wat ik wel jammer vind is dat het stuur wat dun is, zo’n grote dikke auto en dan zo’n dun stuur. In de Jeep Compass die ik de week daarvoor heb getest zat een heerlijk dik stuur en dat rijdt gewoon toch net wat lekkerder. De snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging beviel me daarentegen prima, niet te licht of te zwaar maar precies mooi er tussenin. Maar wat deze Chevrolet Captiva pas echt lekker maakt is de perfecte sportieve vering/demping. Sportief want in tegenstelling tot de Jeep Compass van de week ervoor zijn de off-road capaciteiten van deze Chevrolet Captiva van een ander niveau. De grondspeling is kleiner, de veerwegen zijn korter, de demping is sportiever waardoor de Chevrolet Captiva tijdens het rijden op asfalt uitermate degelijk aanvoelt. Juist dat maakt de Chevrolet Captiva in zijn segment één van de betere aankopen.

Maar eenmaal in de polder was het voorbij met de rust. Het was tijd om even heerlijk over de rotondes en door de vele bochten heen te harken. Ik ben nog even een extra rondje over het rotondecircus gevlogen want ik was toch te vroeg. Met zwaar piepende banden nam ik de haakse bocht vlakbij de McDonald’s, echt fantastisch dat dit kan met het ESP aan. Uit werk vandaan heb ik weer heerlijk dezelfde weg terug genomen, maar nu met het ESP uit. Het voelt ongeveer hetzelfde maar toch net even anders. Ook dit keer weer piepende banden maar dan spinnende piepende banden. De grip van de Hankook Optimo K415 19-inch banden is werkelijk uitstekend en geven de bestuurder veel vertrouwen. Eenmaal thuis heb ik meteen mijn sportkleding/schoenen gepakt om hard te gaan lopen aan het strand. Toen ik het gas erop zette in de tweede versnelling op de nieuwe grote rotonde richting de wijk uit, gleed de Chevrolet Captiva heel even vervaarlijk weg. De lage rotonderand is gemaakt van één of ander glad soort steen die erg weinig grip biedt, helemaal als je er met een sterke diesel overheen rijdt.

Drempelfeest
De mooiste weg naar het strand – De Westerbaan – is tegenwoordig weer open, en de mooiste weg op weg daar naartoe is via de drempelweg langs voormalig MarineVliegkamp Valkenburg. Ik heb geen idee waarom De Westerbaan steeds weer afgesloten en dan weer open is, maar het schijnt een ingewikkeld juridisch gevecht te zijn tussen vele instanties. Typ maar eens “Westerbaan voorlopig afgesloten” in op Google dan krijg je op de eerste plek een pdf-file te zien waar alles instaat over de afsluitingsperikelen. Het begin van De Westerbaan loopt in een slinger omhoog en kan behoorlijk verraderlijk zijn als het regent. Ik heb hier wel eens een auto in de slip zien raken die iets te enthousiast omhoog reed. Verder moet je goed opletten bij de middelste rotonde want die heeft namelijk geen oplopende rand maar een steile rand. Dat kost je dus je velgen als je daar overheen rijdt met normale straatvelgen/banden, zoals op deze Chevrolet Captiva. Het onderstel van de Chevrolet Captiva is lekker stijf dankzij sportieve vering/demping en de dikke stabilisatorstangen voor en achter. Alles bij elkaar zorgen deze dingen, samen met de onafhankelijke wielophanging aan de achterkant!, voor een uitstekende en zeer voorspelbare wegligging. Grootste compliment dat ik Chevrolet moet geven is dat deze Chevrolet Captiva ondanks de sportieve inslag toch onder alle omstandigheden mooi comfortabel aanvoelt.

Direct na de Westerbaan ben ik linksaf geslagen een weg in die maar weinig mensen rijden. Deze klinkerweg achter het kerkhof langs bevat nogal wat vervelende verkeersdrempels. De vering/demping van de Chevrolet Captiva streek alle verkeersdrempels glad totdat ik bij een kruising aankwam met een dwarsstraat. Met de Jeep Compass kon ik hier zonder gas terug te nemen overheen, en dat is best heftig want de auto was nog niet in balans en uitgedempt van de verkeersdrempel voor de dwarsstraat of de volgende verkeersdrempel kwam er alweer aan. Met de Chevrolet Captiva kon ik het vergeten om hier zonder gas terug te nemen overheen te rijden. Dat geeft alleen maar duidelijk aan dat, zoals ik hiervoor al schreef, de Chevrolet Captiva een meer op de straat gerichte auto is dan de Jeep Compass. Terug naar huis vanaf het Katwijkse strand het ik het ESP even heerlijk uitgezet. Het was overal heerlijk rustig op de weg zo net rond etenstijd. Met zwaar piepende banden reed ik door bijna alle bochten heen. Fantastisch! Ondanks het niet geringe gewicht van deze auto voelde het aan alsof ik in een kleine en veel lichtere hatchback reed. Hier laat Chevrolet duidelijk zien dat ze de balans van al hun auto’s – die ik tot nu toe gereden heb – goed onder de knie hebben. De Chevrolet Cruze is voor mij de ultieme auto als het om de perfecte balans gaat. Kijk maar hoe goed de Chevrolet Cruze het doet in het WTCC, de WTCC-auto’s hebben namelijk het chassis van de productie-Cruze als basis!

Gewoontegedrag
Een weekje heen en weer (of is het op en neer?) rijden naar werk blijft het leukste dat er is. De route op weg naar mijn werk is namelijk gewijzigd, maandenlang was de Provincialeweg vanuit Leiderdorp richting Leiden éénbaans, en de Willem de Zwijgerlaan in Leiden aan beide kanten éénbaans. Na twee weken vakantie viel me ineens op dat alles weer tweebaans was geworden maar, en nou komt het fantastische, de meeste automobilisten bleven doodleuk op de rechterbaan rijden ook al werd op borden duidelijk aangegeven dat de weg weer tijdelijk tweebaans was geworden. Niet één dag maar zelfs vier(!) dagen later vertoonden vrijwel alle automobilisten dit gewoontegedrag, of moet ik zeggen kuddegedrag? Okay de niet verwijderde doorgetrokken streep vormde een psychologische barrière maar dan nog. Zelfs als ik op de tweede baan ging rijden bleven alle andere automobilisten netjes achter elkaar aan rijden op de rechterbaan, ik vind dat echt fantastisch om te zien! De rit op en neer is dus eigenlijk altijd hetzelfde maar nooit hetzelfde, want elke dag zag ik door die veranderde verkeerssituatie onverwachte dingen gebeuren.

Omdat het overal weer tweebaans was geworden kon ik wél lekker doorrijden zonder steeds weer in/uit te hoeven voegen. Dit voorbeeld toont duidelijk aan dat de meeste automobilisten niet met het verkeer bezig zijn maar met andere dingen. De auto wordt tegenwoordig niet voor niets een rijdend kantoor genoemd. Laatst las ik nog in een krantenbericht dat het overgrote deel van de verkeersongelukken wordt veroorzaakt door onoplettendheid, bijna altijd in verband met bellen in de auto. En ja ook handsfree bellen blijkt daar onder te vallen, bellen in de auto is dus altijd onveilig! Ga maar eens motor rijden zou ik zeggen, dan weet je hoe het is als er 2-3 keer per dag letterlijk een aanslag op je leven wordt gepleegd.

Inside job
De binnenkant van de Chevrolet Captiva ziet er netjes verzorgd uit en kan ik in tegenstelling tot de onbekende journalist zeker niet ouderwets dan wel tupperware noemen. Ik kan daar alleen maar het volgende tegenin brengen: “Noem mij één auto uit dit segment die een hypermodern dashboard heeft en weinig tot vrijwel geen plastic/kunststof in het interieur heeft.” Juist dat klokje wat die onbekende journalist ouderwets noemt vind ik juist erg leuk, en iedereen die ik vroeg wat hij/zij van dat klokje vindt zei spontaan hetzelfde als ik. De Chevrolet Captiva die ik mee had bleek een 7-zitter te zijn, iets dat ik ontdekte tijdens de fotoshoot met de Samsonite kofferset. Welke 7-zitter je ook neemt, de twee zitplaatsen in de kofferbak zijn het meest geschikt voor kleine kinderen en jong volwassenen. Ik liet de kinderen van mijn zus via de kofferbak instappen door één stoel neer te klappen, de twee kinderen elkaar even op schoot te laten nemen, en vervolgens de andere stoel weer omhoog te klappen. De bagageruimte is veel groter dan ik verwacht had, ik moest zelfs de vierde rij koffers erbij zetten omdat de drie rijen en de beautycase er met gemak in bleken te passen. Klap je de achterste twee stoelen omhoog dan is de bagageruimte net groot genoeg voor hooguit twee boodschappentassen. Wie dus op vakantie wil met 7 personen zal een skibox op het dak moeten monteren om alle bagage kwijt te kunnen.

Om mijn eigen muziek te kunnen luisteren moest ik wel even op zoek naar de USB-ingang. Ik weiger altijd om in het instructieboekje te kijken, het is veel leuker om het zelf te vinden. Tijdens het rijden viel mijn oog plotseling op een schuifknop waarmee ik de bekerhouder naar achteren kon schuiven. Na het wegschuiven zag ik een USB-ingang zitten in de ruimte eronder. De audio is van uitstekende kwaliteit, de 8 speakers zorgen voor een lekker stevig geluid. De stuurbediening zorgt ervoor dat je tijdens het rijden je blik op de weg kunt houden. Naast de audio is er ook nog een NavSat aanwezig met een kleurenscherm. Deze Chevrolet Captiva 7-zitter is behoorlijk luxe uitgerust maar dat mag ook wel gezien het prijskaartje van rond de 45 mille. Grootste pluspunt vind ik zelf het lekkere ruime gevoel dat ik steeds weer had na plaatsnemen op de uitstekend zittende lederen bestuurdersstoel.

Laatste avond en laatste dag
Is het de macht der gewoonte of is het een kwestie van fatsoen dat ik altijd alle testauto’s was, stofzuig en aftank (ik krijg regelmatig te horen dat ik één van de weinigen ben die zo netjes is). Misschien doe ik het alleen maar omdat ik dan altijd even 150-200 km/u kan rijden over het stukje A44 van Wassenaar naar Leiden-Zuid. Na het wassen in een wasbox heb ik namelijk geen andere keuze dan de auto even droog te rijden. En dat droog rijden lukt nou eenmaal niet met 100-120 km/u. Veel harder dan 180 km/u haalde ik dit keer niet omdat ik een keer moest afremmen voor een langzaam rijdende auto die inhaalde. De Chevrolet Captiva rijdt het lekkerst dik boven de 150 km/u op de snelweg én de bochten uit accelererend in de tweede versnelling. Toen ik de Chevrolet Captiva terug moest brengen heb ik nog even een aantal inhaaltesten gedaan op de A16.

Inhalen in de vijfde en zesde versnelling met 100-120 km/u schiet totaal niet op. Om een beetje normaal – en dan bedoel ik dus niet inhalen zoals de meeste vrachtwagens dat doen – in te kunnen halen moest ik terugschakelen naar de vierde versnelling. Bij doortrekken naar 130-140 km/u en overschakelen naar de vijfde versnelling blijft de Chevrolet Captiva dan wel weer lekker vaart maken. Na tuning is het volgens mij wel mogelijk om in te halen in de vijfde versnelling. Het maximum koppel is na tuning niet alleen ruim 75 Nm hoger maar wordt ook nog eens over een breed toerengebied uitgesmeerd. Om even een indruk te geven van het toerental in de vijfde en zesde versnelling; bij een snelheid van 70 km/u draait het motorblok in de vijfde versnelling net iets meer dan 1.500 toeren (dan is er dus geen brom te horen) en bij een snelheid van 80 km/u draait het motorblok in de zesde versnelling ook net iets meer dan 1.500 toeren. Rijdend in de stad (max. 50 km/u) en over de polderwegen (max. 60 km/u en 80 km/u) kun je dus met gemak toe met de eerste vier/vijf versnellingen.