Autotests | autotesten en rij impressies | autotesten.nl

Hét testen an sich

 

Rûntsje om de tsjerke

Als je dan toch in Friesland op vakantie bent dan vertaal ik de kop van dit artikel ook maar naar het Fries, een rondje om de kerk oftewel een nietszeggend rondje rijden. Omdat het toevallig zo uitkwam door de zomervakantie en ik geen test achter de hand had voor september 2021 dacht ik laat ik eens iets schrijven over hét testen an sich. Ik las laatst een reactie van iemand op een autotest van mij op Saltmines dat ik dacht die snapt dus totaal niet waarom ik auto’s test zoals ik ze test. Laten we eerst eens beginnen bij de auto tenslotte het lijdend onderwerp van dit verhaal. Een auto bestaat uit een carroserie + chassis en heeft vier wielen (+ ophanging en schokbrekers/veren + schokdempers), remmen, banden en een motorblok. En dat chassis kan een buizenframe zijn, een ladderchassis of een zelfdragende carrosserie zonder apart chassis. Verder hebben peperdure sportieve auto’s een zogenaamde Monocoque maar dat laat ik voor wat het is. Dat alles op elkaar ingrijpt lijkt mij niet meer dan logisch maar leg maar eens pak ‘m beet tien testverslagen naast elkaar van één auto. Ik durf er 1.000,- euro op te zetten dat in negen van de tien testverslagen er niets specifieks staat over de vering/demping + ophanging, de banden en de remmen.

Daarom zeg ik ook altijd dat motorrijden voor mij essentieel is als autojournalist. Als je letterlijk op twee postzegels met hoge snelheid plat door de bochten heen knalt met de voetsteunen aan de grond dan leer je uitstekend voelen wat banden, vering/demping en remmen doen. En zelfs dan nog! Dat voelen is namelijk vooral een kwestie van weten wat je exact moet voelen. Daarvoor ga ik naar een veringspecialist die mij precies kan vertellen wat er in een schokbreker (dan wel losse schokdempers + veren) gebeurt tijdens het rijden. Testen is dus vooral veel kennis opdoen die je tijdens het rijden kunt ‘meten’ zogezegd. Tja rijden en testen, rijden = testen en testen = rijden maar geloof het of niet zelfs stilstaand kun je al met testen beginnen. Neem maar eens plaats in een goedkope auto en in een laten we zeggen vijf maal zo dure auto. De zit achter het stuur zegt meteen al iets over de auto, hoe lekker je zeg maar zit bepaalt ook hoe lekker jij tussen je oren zit tijdens het rijden. Een goede bestuurdersstoel is heel erg belangrijk en de meeste professionele chauffeurs laten dan ook altijd een stoel op maat maken. Neem alleen de verschillende soorten schuimrubber en soorten bekleding (soorten = prijskaartje) die ervoor zorgen dat je lekker zit. En dan heb ik het nog niet eens over de verschillende soorten stiksels. Bas van Autobeklederij vd/ Werf heeft mij daar ongelofelijk veel over verteld en ik ben hem dan ook zeer dankbaar voor al zijn bekledingslessen.

Maar het blijft niet alleen bij bezoekjes aan Bas want ook met de tuning van een benzinemotor is een hele enkele keer wel eens wat mis. Dat kan bijvoorbeeld om een extreem hoog verbruik gaan maar ook een gebrek aan vermogen. Dat laatste heb ik slechts één maal meegemaakt maar dat was dan ook heel ernstig gebrek aan vermogen. Nadat ik een Opel Insignia OPC 2.8 V6 Turbo 4×4 AT-6 Sedan had opgehaald had ik na het warm draaien van de motor direct na de eerste maal stevig gas geven direct iets van hier klopt iets niet: “Deze auto heeft never ever nooit geen 325 Pk daar geloof ik helemaal niets van!” Dus toen ik een uur later thuis kwam heb ik meteen het telefoonnummer van Rica Engineering opgezocht. Ik vertelde Roel Sr. hoe en wat en hij zei meteen: “Kom maar langs dan zetten we ‘m op de rollenbank.” Uiteraard liet ik Roel Jr. even een rondje rijden want hij wilde wel eens zelf voelen of de V6-motor inderdaad minder dan 325 Pk heeft zoals ik zeg. Terwijl ik naast Roel Jr. zat en hij de Opel van jetje gaf zei hij tegen mij dat het vermogenverlies volgens hem wel meeviel. Nou we zouden het gaan zien, de Opel Insignia OPC 2.8 V6 Turbo 4×4 AT-6 Sedan werd op de rollenbank gezet en de meting kon beginnen. Nou dat was dus even schrikken want na correctie bleek deze Opel Insignia OPC 2.8 V6 Turbo 4×4 AT-6 Sedan geen 325 Pk maar slechts 255,7 Pk aan de krukas te hebben. Dat is dus 69,3 Pk minder wat neerkomt op 21,3 procent en dat is dus ruim een vijfde minder vermogen. Het mooiste aan het hele verhaal vind ik niet eens zo zeer dat mindere vermogen als wel het feit dat geen enkele autojournalist die deze auto voor mij heeft getest dit heeft gemerkt! Dus Autoweek, Autovisie, Auto Review, Autoblog en noem alle grote autobladen maar op hebben allemaal niet gemerkt at deze Insignia OPC 2.8 V6 Turbo 4×4 AT-6 Sedan ruim 20 procent minder vermogen heeft. Wat ben je in hemelsnaam aan het doen dan??? Geen auto’s testen naar mijn mening want een goede testrijder móet dit meteen merken! Testen is voor mij dan vooral voelen, vermogen, koppel, vering/demping, grip van de banden, balans het komt allemaal neer op Fingspitzengefühl zoals de Duitsers dat zo mooi noemen. Het mooiste van het hele verhaal moest natuurlijk nog komen en dat was de auto terugbrengen naar Opel Nederland. Ik liep met de vermogens-uitdraai in mijn hand op de PR Manager van Opel af die met hele grote ogen naar de vermogensgrafiek keek.

Software bugs + vering/demping + banden
Even een heel ander onderwerp waar je in de Nederlandse autojournalistiek nooit iets over leest namelijk software bugs. De eerste keer dat ik een software bug in een auto meemaakte was in 2009. Dat was tevens ook mijn eerste auto met elektronische demping een Volkswagen Scirocco 1.4 TSI. Toen ik na het ophalen via de LOI in Leiderdorp mijn woonplaats Leiden binnen reed gebeurde er in de bocht van de Willem de Zwijgerlaan naar de Schipholweg iets heel erg vreemds althans dat is maar hoe je er tegenaan kijkt. Ik gleed in de flauwe linkerbocht van de Willem de Zwijgerlaan naar de Schipholweg – terwijl ik exact de maximaal toegestande snelheid van 50 km/u reed – heel rustig en gecontroleerd weg naar rechts. Het was net alsof ik plotseling over een grote plak ijs heen reed. Dat het niet onopgemerkt was gebleven zag ik toen ik bij het eerstvolgende stoplicht naar de chauffeur in de auto naast mij (hij reed rechts achter mij in de bocht) keek. Hij maakte met zijn linkerhand een wapperend oei-gebaar dus het was toch een duidelijk zichtbare uitglijder geweest. Ik vond het zelf wel meevallen maar ja ik ben wel wat gewend natuurlijk tijdens het testen. En daar bleef het niet bij want later die week toen ik even met een lekker vaartje door de opritbocht bij ‘t Heen wilde rijden gleed de Volkswagen Scirocco 1.4 TSI volledig onbestuurbaar hard naar links weg (ook hier heb ik gecheckt of het glad was in de bocht, nee dus). Alles wat ik geleerd had tijdens een anti-slipcursus werkte niet. Dit was echt doodeng want stel je nou eens voor dat dit in een bocht met tegemoetkomend verkeer was gebeurd. Dan was ik naar de rijstrook van te tegemoetkomende verkeer gegleden en als daar toevallig een vrachtwagen aan was gekomen… Op een provinciale weg praat je dan al snel over een behoorlijke snelheid en was het maar de vraag geweest of ik het had overleefd.

En nu kom ik op terug op ‘dat is maar hoe je er tegenaan kijkt’ want hoe kon ik in hemelsnaam weten dat het om een software bug gaat? Daar komt dus mijn wetenschappelijke achtergrond en mijn doordachte testprogramma om de hoek kijken. Laat ik met dat laatste beginnen want door altijd te testen op vaste trajecten weet ik exact hoe welk model/type auto reageert in een bepaalde bocht, op een rotonde of een verkeersdrempel. Als een auto daarvan afwijkt ga ik zoeken wat de oorzaak daarvan kan zijn. Ik had bijvoorbeeld een keer een auto die last had van extreem nadeinen na een hoge verkeersdrempel. Dat kan alleen maar als er sprake is van veel te weinig uitgaande demping. Of die keer dat ik met het ESP/TRC uit in de stromende regen in een Kia pro_cee_d GT First Edition 1.6 T-GDi met zwaar doorspinnende voorwielen door een lange flauwe linkerbocht heen vloog en de banden middenin de bocht plotseling alle grip kwijt waren. De Michelin Pilot Sport 3 banden bleken in de stromende regen dus domweg levensgevaarlijk in het grensbereik. Ik heb het daarna nog een aantal keren getest en het gebeurde steeds in het uiterste grensbereik op een moment dat ik het niet verwachtte. De adrenaline spoot dan ook elke keer uit mijn oren als het gebeurde want je moest het wel met een behoorlijke snelheid doen. Grappig dingetje, Michelin had ooit motorbanden genaamd Macadam die door échte motorrijders (= die hun stepjes aan het asfalt rijden) werden omgedoopt tot Michelin Makaandan oftewel Mak-aan-dan. Die motorbanden lieten het soms zomaar uit het niets middenin een bocht helemaal afweten qua grip. Dus of je nou rustig of hard reed je maakte bijna een high-sider als je pech had. Ik heb zelf een keer bijna in een brugleuning gehangen met een testmotor. Ik reed heel rustig bij mijn werk weg toen de achterband vervaarlijk opzijn gleed en ik niet anders kon dan de stoep opssturen vlak langs de brugleuning. Waar ligt dat aan? Ik denk dat het verdraaide lastig is om daar achter te komen maar als ik eenmaal zo’n ervaring heb gehad met een bepaald merk en type band sla ik dat op in de banden database in mijn hersenen.

Terug naar de software bug want het verlies van grip van die Volkswagen Scirocco 1.4 TSI middenin een aantal bochten moest natuurlijk wel iets met elektronica te maken hebben. Het feit dat het maar even optrad kon niets anders dan dat de elektronische demping was uitgevallen. Geen demping = geen grip = glijden = software bug. Het allermooiste was dat het mij in 2017 nog een keer overkwam in exact dezelfde bochten met een ander merk/type auto. Er moest dus nog iets anders aan de hand zijn want dit kon geen toeval zijn. Intussen had ik via een auto-tuner in Bergschenhoek – die ik weer van Roel Sr. van Rica Engineering had door gekregen – de naam 06-nummer en e-mailadres van een politie-agent door gekregen die onderzoek naar zeer ernstige auto-ongelukken. Hij vraagt dan speciale uitlees-software en/of apparatuur op bij de desbetreffende autofabrikant(en) van de auto(‘s) die bij het ongeluk betrokken zijn. Ik heb hem eerst maar even opgebeld dan wist hij tenminste wie ik ben en hoe ik aan zijn gegevens was gekomen. Het klikte meteen en daarna heb ik hem mijn bevindingen gemaild. Hij kwam toen met hypothese dat het een GSM-mast(en) geweest kon(den) zijn. De storing die zo’n GSM-mast veroorzaakt noemen ze elektro-magnetische inteferentie. In beide bochten staat inderdaad zo’n GSM-mast liet hij mij op screenshots zien afkomstig van een website voor GSM-masten in Nederland. Heel plausibel dus ja ga dan maar eens uitzoeken hoe dat precies in elkaar steekt. Dat wordt een verdraaid lastig verhaal maar ik snapte nu wel waarom je er nooit iets over leest want zonder een wetenschappelijke achtergrond zie je dit geheid over het hoofd. Door mijn jarenlange ervaring op vele research-laboratoria was ik gewend om lastige problemen aan te pakken en – al dan niet – op te lossen. Iets wat mij ook goed van pas komt als ik onderweg op motorreis ben in bv. landen als Iran, Pakistan, Rusland of Kazachstan. Ik heb wel eens een motorprobleem gehad en dat met een ongelofelijk stukje improvisatie opgelost. Ook dan komt het weer neer op logisch redeneren en deduceren oftewel afleiden en daarna uitsluiten. Verder sleutel ik al sinds mijn 14de jaar aan brommers en later auto’s en motoren dus met die technische kennis heeft het van jongs af aan altijd wel goed gezeten.

1. Waarschijnlijk zit uw auto vol gevaarlijke software – https://doorbraak.be/software-bugs-auto/ – 25/03/2018

2. Spaghetti-codes, waarom de kwaliteit van software in auto’s zo slecht is – https://doorbraak.be/spaghetti-auto-software/ – 25/05/2018

Te water = Kluis
Als laatste wil ik eindigen met één van de misschien wel meest enge dingen die je kunnen overkomen in een auto. Als een auto te water raakt kan deze namelijk veranderen in een kluis, alle portieren en ramen slaan op slot en blijven op slot. Alleen in auto’s met gesealde deurvergrendelingssystemen heb je hier geen last van. Natuurlijk heeft iedere auto als het goed is zo’n oranje hamertje (ook wel life-hammer genoemd) aan boord om de autogordel door te snijden en de voorruit in te tikken maar zie jij het voor je dat een bejaarde man of vrouw die in totale paniek is dit voor elkaar krijgt? Negen van de tien keer zit die life-hammer trouwens op de verkeerde plek namelijk links/rechts van de voeten terwijl de juiste plek de hemel is. Als je op zijn kop ligt – kan zomaar gebeuren – is dat namelijk de meest logische plaats als je gedesoriënteerd bent. In Nederland raken naar schatting 700 tot 800 auto’s per jaar te water, waarbij circa 50 doden vallen (uit het rapport raambediening en deurvergrendeling HAN 2008).

YouTube-filmpje autogordel doorsnijden en voorruit intikken

 

Steeds meer elektronica……. moeten we dat wel willen
De totale lengte van de bedrading in een auto was vroeger slechts 300 meter. In een moderne auto zit maar liefst 4 kilometer aan bedrading vanwege de grote hoeveelheid aan elektronica die bediend moet worden dan wel met elkaar in contact staat. Heel vroeger zat er niet één chip in een auto want die moest nog uitgevonden worden en dat gebeurde in 1958 bij Texas Instruments. Vergelijk dat eens met de huidige coronatijd waarin meerdere autofabrieken over de hele wereld de productie hebben stil gelegd vanwege een tekort aan chips. Tja wie had dat kunnen bedenken 50 jaar geleden? Om het gewicht en de stijging van de kosten tegen te gaan, wordt de bedrading tegenwoordig dunner gemaakt. Daardoor kan het probleem ontstaan dat in een kabel te veel warmte wordt ontwikkeld bij het aansturen van bijvoorbeeld de elektromotor van de raambediening. Om te voorkomen dat een kabel smelt wordt door de CAN Bus de warmteontwikkeling in kabels gemonitord en wordt op tijd het energietransport in de betreffende kabel onderbroken. De moderne auto mag dan veiliger geworden zijn maar het vervelende is dat de nieuwe onveiligheid ongrijpbaar is en als een spook naast je op de bijrijdersstoel met je meerijdt. Afijn lees mijn beide artikelen over software bugs maar dan klapperen je oren vast en zeker.