“Driveability pur sang!”
Eigenlijk zou ik het gewoon eens moeten doen, gewoon opschrijven: “Deze auto is een 10 met een griffel!” En niets meer dan dat. Wat let me? Na amper een dag rijden in de Mazda CX-3 kwam ik ’s avonds in Waddinxveen aan bij Mick Kleijwegt (fotograaf van de TVR-Club) voor een kraamvisite. Toen ik aanbelde en hij zag dat ik een Mazda bij me had zei hij: “Kijk er staat nog een Mazda achter jou Mazda.” Mick had een oud model Mazda 323 gekocht en zei toen ik hem vertelde hoe goed ik de Mazda CX-3 vind tegen mij: “Dat is exact hetzelfde gevoel wat ik had na het instappen en een stukje rijden in die Mazda 323. Alles voelde meteen vertrouwd* aan en ik was meteen verkocht”, zei hij. Voor deze Mazda CX-3 heb ik vanwege de absurd hoge werkdruk op de IVF-kliniek en de daaruit voortvloeiende lichamelijke en geestelijke moeheid even een paar weken geen auto’s getest. Voor het testen van auto’s moet je scherp zijn en dat was ik totaal niet, en wat ben ik blij dàt ik die rust dan ook kan nemen! Natuurlijk kreeg ik mailtjes van lezers, maar dan schreef ik terug waarom en begrepen ze het wel. Bij mij gaat het niet om de kwantiteit zoals bij de andere online automagazines maar om de kwaliteit. Ik wil een testverslag afleveren waar alles op en aan zit, zodat ik het gevoel heb dat ik niets over het hoofd gezien en de lezer – potentiële koper – idem dito. En dat kun je alleen als je scherp bent, en op mijn werk moet ik 32/4 (ik werk 4 dagen p/wk) scherp zijn en dat kost heel veel energie. Auto’s testen is een heerlijke uitlaatklep maar het kost ook veel tijd want: 1. Testrijden 2. Fotoshoot 3. Research techniek 4. Schrijven testverslag

Ondanks dat ik nog niet helemaal de oude was kon ik zelfs op halve kracht deze Mazda CX-3 nog testen, en dat zonder dat ik zelfs ook maar een heel klein beetje de grens op hoefde te zoeken van wat deze auto kan. Net als de Mazda 3, de Mazda CX-5 en de Mazda 2 is ook deze Mazda CX-3 weer van het type instappen-zitten-wegwezen rondje om de kerk en klaar is kees. En als ik zo vrij mag zijn vind ik deze Mazda CX-3 de beste van het hele stel tot nu toe. Dat komt omdat alles nog nét even mooier in balans is, het 105 Pk sterke 1.5-liter diesel motorblok staat werkelijk geniaal goed afgesteld. Het dieselblok pakt zo ontzettend mooi op dat je geen enkel moment het idee hebt dat het maar 105 Pk is (het scheelt natuurlijk wel dat de CX-3 maar 1.200 kg weegt). En de koppeling grijpt zo mooi zeg maar gerust fluweel aan dat is wat mij betreft ongekend goed. Voeg daarbij de uitstekende zit, het uitstekende stuurgevoel, de mooie balans van de carrosserie + chassis en je hebt bijna de ultieme crossover. Dat bijna kom ik later op terug want daar is namelijk iets aan te doen als je daar geld voor over hebt. Maar het roept bij wel steeds meer de vraag op: “Hoe doen ze dat toch bij Mazda?” Waarom krijgen zij wel voor elkaar wat andere automerken niet lukt? Is het een kwestie van fingerspitzengefühl van de ontwerpers, de ingenieurs, de bouwers en noem ze allemaal maar op. Dat moet haast wel, want er hoeft maar één afdeling niet goed te functioneren en dan is het resultaat al minder goed.

*[quote Mazda.nl] Mazda heeft de Challenger-mentaliteit. Wij zijn niet bang om eigenzinnige keuzes te maken en om conventioneel denken uit te dagen om tot betere oplossingen te komen. En dat doen we om één simpel doel te realiseren: auto’s maken die rijplezier geven. Als u in een Mazda heeft gereden, dan weet u waar we het over hebben. Als u dat nog heeft gedaan, bereid u dan maar vast voor op die ervaring. [/quote Mazda.nl]

Eén station te ver
Ik moest die vrijdagochtend belachelijk vroeg naar de fysiotherapeut, maar het zij zo dan had ik de rest van de dag tenminste helemaal voor mezelf. Gelukkig kan ik in mijn Renault Twizy altijd de kortst mogelijke weg ergens naartoe rijden, want paaltjes in de weg en busbruggen met slagbomen etc. houden mij niet tegen. En dus lukte het me om een trein eerder te pakken naar Waddinxveen, waar ik vervolgens vergat uit te stappen maar gelukkig vanuit Gouda meteen weer dezelfde trein terug kon nemen. Na een wandeling van bijna 4 km kon ik razend snel tekenen en wegwezen. Ik sloeg blindelings rechtsaf omdat ik het eerste stuk binnendoor wilde rijden. Even rustig wennen maar dat hoefde helemaal niet en dat had ik natuurlijk kunnen weten van de vorige Mazda’s. Al snel draaide ik de snelweg op richting Zoetermeer, een route die ik al een hele tijd niet meer gereden heb. Vroeger was je verplicht bij Zoetermeer de snelweg pas te verlaten, maar tegenwoordig kun er een afslag eerder al af. Een mooie afslag met een behoorlijk verneukeratieve bocht althans voor sportieve rijders. De Mazda CX-3 liet zich er mooi doorheen sturen en gek genoeg lijkt deze auto net een sportauto, want van sterk overhellen – wat je wel verwacht bij een crossover – was absoluut geen sprake. De Mazda CX-3 liet dus meteen een uitstekende indruk achter en dat is natuurlijk mooi, voor mij en voor Mazda want het maakt respectievelijk het testen leuker en de verkopen beter. En dat deze auto goed verkocht wordt blijkt wel uit het feit dat ik ’m zo kort na de introductie al zo vaak heb zien rijden. Meestal heeft een auto langere tijd nodig voordat-ie op gaat vallen in het dagelijks verkeer.

Na de afslag volgt na een lang stuk rechtdoor een mooie flauwe bocht naar links, waar ik even goed druk op de banden kon zetten. Maar ook nu weer bleef de Mazda CX-3 mooi op de ideale lijn, en dat maakte me benieuwd naar het merk en type banden. Ik ga er blind vanuit dat het Toyo’s zijn maar hopelijk hebben ze meer grip op nat asfalt dan de Toyo Proxes R39 banden van de Mazda 2. Na deze bocht kwam ik op het oude stuk weg terecht richting Leiden, een stuk weg dat ik letterlijk kan dromen. Helaas is deze weg wel erg recht en dus saai en dus een prima gelegenheid om het ACC te activeren. Het ACC laat zich eenvoudig bedienen net als de afstand tot de voorganger dat in 3 standen instelbaar is. En zo reed ik heerlijk op m’n janboerenfluitjes langs Stompwijk en Zoeterwoude-dorp naar de A4 aan de rand van Leiden. Eenmaal thuis stapte ik voldaan uit en wist ik nu al zeker dat dit de beste Crossover uit het B-segment is. Na boodschappen doen met moeders ben ik gaan zwemmen, en dat is vlakbij ’t Heen en dus dé test in de bocht der bochten. Ik twijfelde nog even of ik het TCS/ESP uit zou zetten, en in welke versnelling ik door de opritbocht heen zou rijden. Ik besloot het in de 2de versnelling te doen mét het TCS/ESP aan, dan kon ik het later altijd nog een keer doen in de 2de versnelling met het TCS/ESP uit. Omdat het lekker rustig was kon ik heel langzaam op de bocht afrijden, om daarna plankgas te geven in de 2de versnelling. Het klinkt gek maar het was net alsof ik in een auto met AWD zat, zo mooi en zo strak reed ik met de Mazda CX-3 door de opritbocht heen. Mijn complimenten aan de Ultra High Performance Toyo R40 banden, dit zijn werkelijk erg goede banden met een uitstekende grip. Als ze ook zo goed zijn op kletsnat asfalt dan word ik daar heel erg blij van.

Kraamvisite
Vrijdag de 13de op kraamvisite gaan dat is toch wel grappig of niet soms? Gelukkig hadden Mick en Hanna mijn hulp niet nodig, mijn werk op de IVF-kliniek is erg leuk maar als het op de natuurlijke manier kan dan is dat natuurlijk altijd beter. Het was lekker droog weer en daar was ik wel blij mee want ik had deze banden nog niet op de grens gereden op nat asfalt. Op weg naar de A4/N11 was het betrekkelijk rustig, ik hoefde dus niet lang te wachten voor de vele stoplichten. Het begin van oprit naar de A4/N11 kon ik heel mooi buitenom iedereen voorbij rijden en daarna meteen met dezelfde snelheid door de mooie opritbocht heenrijden. Deze opritbocht is in zekere zin mooier geworden, maar toch wel minder spannend dan vroeger. Tijdens de verbreding van de A4 was het een oprit die duidelijk liet merken dat je ’m niet moest onderschatten. Mijn mooiste moment in de oude situatie heb ik hier beleefd met een Citroën Grand C4 Picasso. Eenmaal op de A4/N11 had ik de weg helemaal vrij en dat liet ik me geen twee keer zeggen. Op de afrit naar de N11 kon ik dus heel mooi hard en strak door deze mooie S-bocht heen sturen. Het ging zo ongelofelijk mooi strak dat ik bij deze even een diepe buiging maak voor de ingenieurs van Mazda. Geen greintje onbalans of wat voor soort onevenwichtigheden dan ook, uitstekende grip van de Toyo-banden een perfect stuurgevoel kortom helemaal fantastisch! En dat terwijl deze Mazda CX-3 een starre achteras heeft, en geen onafhankelijke wielophanging zoals de CX-5.

Richting Waddinxveen kon ik lekker binnendoor rijden via Hazerswoude-Dorp. Ook weer zo’n ontzettend mooie afrit waar ik bijna automatisch en gedachteloos doorheen ben gereden. Dat is nou het ‘lullige’ aan deze auto het gaat zo verdomde makkelijk dat ik er bijna niet bij na hoef te denken. Aan de ene kant is dat natuurlijk een hele goede zaak, want dat betekent dat deze auto ontzettend goed is in werkelijk alle opzichten. Aan de andere kant betekent dat ook dat je als bestuurder je ervan bewust moet zijn dat je alert moet zijn én vooral ook blijven. Ik las toevallig diezelfde dag een artikel op RTL Nieuws over reactiesnelheid, die zou (is gebleken uit onderzoek) bij 24-jarigen het beste zijn waarna het langzaam afneemt. Maar ja dan zeg ik wat heb je aan een uitstekende reactiesnelheid als je handeling in een noodsituatie bestaat uit de verkeerde reflex? Reactiesnelheid kun je namelijk amper trainen in tegenstelling tot reflexen, iets dat iedereen weet die een anti-slipcursus heeft gevolgd. Voordeel van de Mazda CX-3 is dan wel weer dat-ie zich met groot gemak laat corrigeren. En zo reed ik dit alles overdenkend door Hazerswoude-Dorp heen richting de N455. Van randje Boskoop naar het kraamvisite-adres in Waddinxveen volgden nog een paar hele mooie rotondes + bochten. Leuk maar wel goed opletten want de weg ter plekke is hier en daar nogal smal, dus dat betekende heel strak en precies sturen wilde ik de snelheid erin houden. En dat laatste lukte zowaar en daar stond ik wel van te kijken, want de Mazda CX-3 is geen kleine auto.

Mazda i-stop en i-eloop
Het start/stop-systeem van Mazda is anders dan alle start/stop-systemen van de andere automerken. Hoe kan het ook anders zou ik bijna zeggen! Het is voor een leek technisch behoorlijk ingewikkeld om te begrijpen hoe i-stop werkt, maar ik zal proberen het eenvoudig uit te leggen met behulp van onze zuiderburen. [quote mazda-club.be] Het heeft te maken met het in de juiste positie brengen van de zuigers na het uitschakelen van de motor. Hierdoor is het mogelijk de brandstof op de juiste wijze in te spuiten als de motor opnieuw wordt gestart. Een conventioneel start/stop-systeem start de motor in 0,7 seconden terwijl i-stop er slechts 0,35 seconden over doet. Het nieuwe Mazda i-stopsysteem is uitgerust met een extra accu die het systeem laadt als de hoofdaccu niet voldoende geladen is of als er een soortgelijk probleem optreedt. Deze extra controlemaatregel zorgt ervoor dat de bestuurder het systeem op een natuurlijke manier kan gebruiken, zonder dat hij daarover hoeft na te denken. Daarnaast schakelt het systeem de motor niet uit als de auto wordt stilgezet op een weg met een extreem steil hellingspercentage (meer dan 14 procent). [/quote mazda-club.be] Het i-eloop is een condensatorgebaseerd remsysteem dat de kinetische energie van de auto omzet in elektriciteit wanneer de auto afremt, en gebruikt de energie vervolgens om verschillende componenten van stroom te voorzien. Mooi toch=typisch Mazda!

Mazda-interieur
Bij veel automerken kun je niet blind zeggen in welk merk of zelfs type auto je zit. Bij Mazda wel daar is het interieur direct als zodanig herkenbaar, en het ziet er ook goed verzorgd en alles is makkelijk te bedienen. Ik vind het altijd wel fijn als het zo intuïtief werkt dat ik het instructieboekje er niet bij hoef te pakken. De NavSat laat zich bijvoorbeeld eenvoudig bedienen en geeft ook heel duidelijk aan waar je je bevindt en hoe je moet rijden. Ook erg fijn vind ik de HUD (=Head Up Display) iets dat eigenlijk standaard op elke auto zou moeten zitten in verband met de verkeersveiligheid. Door de aanwezigheid van een HUD heb je je ogen permanent op de weg gericht en kun je zowel snelheid als NavSat in één oogopslag razend snel bekijken. Mazda noemt het HUD overigens ADD wat staat voor Active Driving Display wat eigenlijk een betere naam is. Oh en het ACC heet bij Mazda MRCC oftewel Mazda Radar Cruise Control, handig om te weten omdat de afkorting ervan – MRCC – nog wel eens in beeld verschijnt op het display.

De GT-M versie ik mee had gekregen is uitgerust met het Bose Premium-audiosysteem dat speciaal is voor de Mazda CX-3 en omvat:
1. Twee 2,5 cm neodymium tweeters in het instrumentenpaneel
2. Twee 16 cm wide range speakers in de voorportieren
3. Twee 13 cm wide range speakers in de achterportieren
4. Eén 13 cm Richbass-woofer in een speciaal ontworpen 10 liter baskast in de reservewielruimte
5. Digitale versterker onder de rechter voorstoel met Bose digitale signaalverwerking en 7 kanalen met vierbandsequalizer

De woofer is in de reservewielruimte geplaatst. Hiermee is de bagageruimte 287 liter groot in plaats van 350 liter. Bovendien kan de flexibele laadplank dan enkel in de hogere positie worden geplaatst valt te lezen in de online Mazda CX-3 brochure. De bediening van de audio, smartphone en Apps etc. werkt ook allemaal prima (heb ik even met mijn neef getest, want ik heb geen smartphone en wil er ook geen één) en ik ben intussen toch wel fan van dit MZD Connect-systeem. [quote Mazda.nl] MZD Connect (vanaf de TS-versie) combineert communicatie, entertainment en navigatie. Het systeem is eenvoudig te bedienen via het 7-inch centrale kleuren touchscreen, via de HMI Commander of via spraakbesturing. Met het 7-inch scherm, dat handig op ooghoogte is geplaatst, bekijkt u informatie van verschillende bronnen, bijvoorbeeld van een via Bluetooth verbonden smartphone, zoals MP3’s, online streaming audio, live verkeersinformatie en e-mail. Installeer de Aha- of Stitcher-app voor streaming audio (o.a. nieuws, radio, podcasts, audioboeken) en social media. [/quote Mazda.nl] En wat betreft het dashboard, de stoelen, stuurwiel en de rest kan ik kort zijn, ook dat is allemaal even goed. De bestuurdersstoel zit werkelijk uitstekend, je hebt het gevoel dat de auto om jou heen gemaakt is in plaats van andersom. En ook achterin heb ik geen klachten gehoord van meereizende passagiers op zondag. En de bagageruimte bleek ook nu weer groter dan ik dacht, want die leek op het eerste gezicht nogal klein vanwege die woofer onder de flexibele laadplank.

Samsonite kofferset
Met hoedenplank: 1×50-liter + 4×33-liter
Zonder hoedenplank: 3×50-liter + 2×33-liter + 1×13-liter

Dieselen maar dan anders (bron: AMT.nl)
Dit diesel motorblok van Mazda met SkyActiv-technologie is totaal anders dan de diesel motorblokken van alle andere automerken. Het leek soms wel een onmogelijke opgave die de Mazda-technici zich ten doel hadden gesteld, maar toch klaarden ze de klus om de compressieverhouding en het verbruik wel te verlagen maar niet de cilinderinhoud. En als je daarmee dan ook nog eens de Euro 6-norm weet te halen met slechts een oxikat en een roetfilter (en dus zonder kostenverhogende NOx-uitlaatgasnabehandeling) laat je zien dat je technisch veel in huis hebt als autofabrikant. Het moeilijkste voor de Mazda-technici was vooral de regelbaarheid van de start van de verbranding, want een DI (=Direct Injection) dieselmotor met zo’n lage compressieverhouding start toch niet als het koud is? Dit in eerste instantie belangrijke ‘probleem’ heeft de Mazda-technici heel wat hoofdbrekens gekost. Het bleek dat door het vooraf bepalen van de ontstekingsvertraging het juiste inspuitmoment optimaal kan worden ingesteld. Daartoe worden de aangezogen zuurstofconcentratie en de temperatuur in de cilinder als parameters gebruikt. Zo is een stabiele verbranding bij de koude start en een stabiele opwarmfase ontstaan die niet beïnvloed worden door de omgevingstemperatuur en de luchtdruk. Het ongelofelijk mooie aan deze vernieuwende dieseltechniek is dat de topdruk (=hoogste druk) op de zuigers van de SkyActiv dieselmotor slechts 135 bar is tegen 175 bar van de oude dieselmotor. Daardoor konden de Mazda-technici het drijfwerk veel lichter maken dan bij een normale dieselmotor het geval is. Zo zijn de lagerdiameters van de krukas kleiner en de zuigers 25 procent lichter, samen goed voor een 30 procent lagere wrijving. Uit metingen is gebleken dat een moderne DI benzinemotor vrijwel dezelfde wrijving heeft als de SkyActiv dieselmotor. Het eindresultaat is een 20 kg lichtere dieselmotor en dat zijn toch 4 van die 5 kg zakken aardappelen. Deze cijfers gelden voor de 2.2-liter dieselmotor, het kan dus zijn dat ze anders zijn voor de 1.5-liter SkyActiv dieselmotor.

Behalve het lagere gewicht/wrijving wil ik het toch ook nog even over het verbrandingsverloop hebben van de SkyActiv dieselmotor. Die is namelijk meer dan een beetje anders ten opzichte van het oude model, dus lees even mee voor de liefhebbers van techniek. [quote AMT.nl] Ander verbrandingsverloop – Bij de SkyActiv-D begint de verbranding ongeveer 2 graden na BDP (=Bovenste Dode Punt). Bij de huidige dieselmotor met een compressieverhouding van 16,3:1 begint de verbranding pas op 12 graden na BDP. Hier moet de verbranding wel zo laat beginnen omdat anders de drukstijging per krukgraad te hoog wordt. Dat zorgt voor een ‘ruwe’ motorloop en ongewenste geluiden en trillingen. Het late begin van de verbranding zorgt echter voor roet- en NOx-vorming en een lager thermisch rendement. Dat laatste blijkt wel uit het lagere specifieke brandstofverbruik van de SkyActiv-D ten opzichte van de huidige dieselmotor. De oorzaak zit in de tijdsduur van de verbranding. Bij de hoog gecomprimeerde motor duurt dat 38 graden – bij 2.000 toeren en een gemiddelde effectieve druk van 6 bar. De laag gecomprimeerde motor voltooit de verbranding in slechts 28 graden, waardoor het warmteverlies kleiner is. Het idee om met een betrekkelijk grote cilinderinhoud en een lage compressieverhouding te werken, blijkt dus tal van voordelen te hebben. Er is meer tijd om het mengsel homogeen te mengen. Dat zorgt voor minder roet en NOx maar daarvoor moet er wel een andere vorm verbrandingskamer worden gebruikt. Verder is het ook nodig om meer zuurstof ter beschikking te hebben, en dus is een tweetraps drukvulling een vereiste. De lage compressieverhouding zorgt voor een ‘voller’ druk-volumediagram. De topdruk van slechts 135 bar wordt kort na het BDP bereikt en valt daarna niet snel af. Al met al gaan het verbruik en de emissies omlaag en het vermogen omhoog als de compressieverhouding daalt van 16,3 – de huidige Mazda-diesel – naar 14,0:1 van de SkyActiv-D. Wat goed meewerkt is de tweetraps drukvulling die voldoende zuurstof ter beschikking stelt en uitlaatgasrecirculatie – EGR – in ruime mate mogelijk maakt. De kleine turbo werkt tot ongeveer 2.500 toeren, dan opent de omloopklep en gaat het uitlaatgas ook naar de grote turbo. Daardoor vervalt – zelfs voor de Euro 6 emissie-eisen – de noodzaak voor een NOx-nabehandeling. [/quote AMT.nl]

Heen en weer
De daarop volgende dagen ben ik vele malen op en neer gereden naar werk, want ik moest het weekend ook werken. Op zaterdag ben ik voor de verandering maar weer eens via de A4 naar werk gereden, dan moet ik er namelijk af aan de oostkant en kom aan de andere kant van het rotondecircus uit. Ik heb eerst maar eens een rondje gedaan met het TCS/ESP aan, en dat leverde een strak sturende Mazda CX-3 op. Aan het einde van de afrit kwam ik bij de grote ovale rotonde aan, één van de lastigste rotondes voor de balans en de vering/demping. Zoals te verwachten viel op grond wat ik al wist deed de Mazda CX-3 geen rare dingen, en kon ik bij wijze van spreken met één vinger aan het stuur over de rotonde heen sturen. Ook aan de andere kant van de snelweg reed ik met twee vingers in de neus over de rotondes heen. En ik gaf echt serieus gas de rotondes op en af, maar deze auto geeft de bestuurder zo ongelofelijk veel vertrouwen dat is ongekend. Als testrijder zijn dit dé auto’s die je heel graag test, maar die aan de andere kant technisch lastig zijn om over te schrijven. Want ga er maar aanstaan en beschrijven WAAROM een auto zo goed is? Laat ik beginnen met het punt dat ik iedere ochtend met heel veel plezier in de Mazda CX-3 stapte, en na het plaatsnemen en starten had ik heel erg veel zin om te gaan rijden. En eenmaal rijdend kreeg ik nog veel meer zin om te blijven rijden, maar ja ik moest elke ochtend Fokke ophalen en dan naar werk. Het liefst was ik met de Mazda CX-3 even door gereden naar de Noordkaap, want daar was ik wel even aan toe met die absurde drukte op mijn werk. Op zo’n moment is auto’s testen een zeer welkome afwisseling, gewoon om eens even met hele andere zaken dan eitjes en zaadjes en embryo’s bezig te zijn.

Uit werk vandaan ben ik uiteraard nog even over het rotondecircus heen gereden met het TCS/ESP uit, want ja dan wil ik ook weten hoe dat is. Op de eerste kleine rotonde hoefde ik geen eens moeite te doen, het regende en als je dan over de rotonderand heen rijdt met genoeg vaart dan glijdt de auto er als vanzelf (lees: door de g-krachten) overheen. Maar ik moet wel eerlijk zeggen dat deze Mazda CX-3 dat wel heel erg goed doet, zo mooi en zo gecontroleerde tot op de millimeter erop-eraf is top! Daarna was het dan wel serieus aan de boot, tenminste dat dacht ik maar de Mazda CX-3 liet zich zelfs met doorspinnende voorwielen op kletsnat asfalt perfect (de Toyo Proxes R40 banden zijn i.t.t. de Toyo Proxes R39 banden niet levensgevaarlijk in de regen) de rotonde op- en afsturen. Zelfs een snelle rechts-links-rechts-actie bracht ’m totaal niet uitbalans. Mijn beoordelingscijfer is nog steeds een 10 en het moet wel gek lopen wil dat lager worden. De rest van de rotondes gingen net zo en ik heb ze letterlijk met één handje stevig aan het stuur gerond. Dat doe ik anders nooit maar het ging zo gruwelijk eenvoudig dat ik dacht waarom ook niet? Op huis aanrijdend ben ik nog even gaan eten bij moeders en daar liggen van die verschrikkelijk rotte snelheidsbrekers vlak om de hoek van waar ze woont. En hier moest ik tot mijn grote spijt constateren dat de schokdempers last hebben van stick-slip. De 10 wordt dus helaas een 9,9 maar ook dat is nog steeds belachelijk goed voor een auto van deze prijs.

*Stick-slip = het verschijnsel dat bij het over elkaar schuiven van twee voorwerpen, soms spontaan een schokkende beweging optreedt. In dit geval de spindel en de kunststof bus waar de spindel doorheen glijdt.

Zuinigheidsrit
Na de perfect verlopen zuinigheidsrit met de Mazda CX-5 was ik natuurlijk zeer benieuwd waar ik met deze dieselversie van de Mazda CX-3 op uit zou komen. Het bijna 200 kg lagere gewicht en 658cc kleinere diesel motorblok moeten uiteraard een nog mooiere verbruikswaarde dan de 1:32,9 van de Mazda CX-5 2.2d opleveren. Zou je denken… Ik was zondagochtend eerst gaan zwemmen en toen ik aan het begin van de middag weer uit het zwembad stapte dacht ik: “Nu ik toch in Katwijk aan Zee ben kan ik net zo goed meteen maar die zuinigheidsrit maken.” Na het volgooien van de brandstoftank reed ik rustig de N206 op, en zette na de snelheid van 80 km/u bereikt te hebben het ACC aan. Inderdaad een ACC en geen CC iets dat ik niet had verwacht in deze auto als ik eerlijk ben. Best handig maar tijdens een zuinigheidsrit dan net weer niet! Ik heb het ACC (N.B.: het ACC blijft geactiveerd bij op- en terugschakelen) dan ook een aantal keren uitgezet onderweg omdat ik geen hulp wil van een systeem om nul keer te remmen te halen. Aan het einde van de N206 aangekomen heb ik het niet te gek gemaakt vanwege het natte wegdek, ik heb namelijk niet zulke goede ervaringen op nat wegdek met Toyo-banden. Oké dit zijn Ultra High Performance Toyo R40 banden dus die zullen zeker niet slecht zijn, maar eerst maar even kijken of ze ook op nat asfalt goed zijn. Maar zelfs op mijn sloffen door de haakse bocht rijdend zag ik het VW-busje dat al de hele tijd zo irritant dicht achter me reed snel in mijn achteruitkijkspiegel oplossen. Het afremmen op de motor viel mij mee en tegen, tegen omdat in de hogere versnellingen – 3/4/5/6 – vrijwel geen sprake is van afremmen op de motor. Pas in de 2de en 1ste versnelling remt de Mazda CX-3 serieus af op de motor, maar het grote voordeel is dat dat ook kan! Je kunt veel sneller dan bij andere auto’s gebruikelijk is al terugschakelen naar de 2de dan wel 1ste versnelling, en bovendien begint het rode gebied van dit diesel motorblok pas bij 5.000 toeren. Door de lange versnellingen kun je 50 km/u in 4 rijden, 60 km/u in 5 en 70 km/u of harder in 6. Ik heb ook even 50 km/u in 5 geprobeerd en ook dat lukte op een vlakke weg, de motor draait dan maar net iets meer dan 1.000 toeren.

De bomenweg ging lekker totdat er vlakbij de ingang van de Amsterdamse Waterleidingduinen een kleine stadsbus stopte, het lukte mij nog net om die in te halen maar bij de Nachtegalenlaan moest ik stoppen voor een tijdelijk stoplicht. De Nachtegalenlaan is namelijk afgesloten en door de wegversmalling staat er een tijdelijk stoplicht. En wat denk je net toen ik remde sprong het op groen, één keer remmen was een feit helaas. En daarna moest ik verder rijden tot aan de rotonde waar ik linksaf kon slaan de Zandvoorterweg op. Hier had ik nou weer niet op gerekend, maar ach het kan erger dan dit dus het zij zo. Rustig rijdend reed ik richting Bentveld, en eigenlijk viel het mij nu pas op hoe stil deze kleine diesel is. Best wel knap want de meeste kleine dieselmotoren zijn vaak verre van stil. Maar waar ik me nog het meest over verbaas is hoe ongelofelijk krachtig en soepel deze kleine diesel aanvoelt, want maar 105 Pk/4.000 – 270 Nm/1.600-2.500. Dat noemen tuners nou met een mooi woord ‘driveability’ = the degree of smoothness and steadiness of acceleration of an automotive vehicle. Veel automobilisten, maar ook autojournalisten, kennen dit woord niet en als ze het al kennen dan weten ze vaak niet wat er precies mee wordt bedoeld. Er zijn maar heel erg weinig auto’s die van mij een 10 krijgen als het om ‘driveability’ gaat, en het grappige is dat je het meteen voelt na het wegrijden. Als je eenmaal gevoeld hebt wat ‘driveability’ is dan vergeet je het nooit meer, want zodra je in een auto rijdt (bijna allemaal) die dat niet heeft dan weet je weer wat gewoon is.

Richting Zandvoort kon ik lekker doorrijden totdat er opeens een rij auto’s stil stond in de verte. Ik kon net op tijd afremmen op de motor zodat ik niet hoefde te remmen, maar dat had ik nog niet gedacht of ik moest bij het verlaten van de rotonde remmen voor een overstekende scootmobiel. Ik baalde als een stekker want steeds hard moeten afremmen op de motor, dan wel stilstaan en daarna weer optrekken kost gewoon onnodig kostbare diesel. Daarna volgde de blinde bocht naar links en dito bocht naar rechts, en dan merk ik goed dat ik deze bochten kan dromen. De auto voor mij remde beide keren totaal onnodig (eerder gas loslaten werkt ook) en sneed de tweede blinde bocht ook nog eens totaal verkeerd aan. Ik ben toen maar eens gaan kijken hoe langzaam ik kon rijden op de ACC en dat bleek 30 km/u te zijn. Daarna was mijn voorganger snel uit het zicht verdwenen en kon ik weer normaal doorrijden. De rotonde ten zuiden van Circuit Park Zandvoort is de ‘lekkerste’ op de gehele route. Geen idee waarom maar op deze rotonde kun je toch wel zo mooi een auto al glijdend een driekwart rondje laten draaien dat is gewoon geniaal lekker. Op de boulevard aangekomen kon ik genieten van een woeste zee, mooie hoge golven met witte schuimkoppen. Het is dus niet zo verwonderlijk dat alle auto’s voor mij langzaam reden, ik had er dit keer vrede mee want dit zie je niet zo vaak zo mooi. De duinenweg was weer opnieuw gestoffeerd en dus kon ik weer lekker 80 km/u rijden als vanouds. De terugweg ging beter dan de heenweg en daarmee bedoel ik dat een meer constante snelheid aan kon houden. Door de omweg was deze zuinigheidsrit iets langer dan anders en wel 71,2 km om precies te zijn. Aan de pomp bleek de Mazda CX-3 slechts 2,36 ltr diesel verbrand te hebben wat betekent dat het verbruik uitkomt op 1:30,17. Een mooi verbruik maar dat had beter gekund gezien de keren dat ik moest stoppen en optrekken en uiteraard ook de harde wind. Een verbruik van 1:31-1:32 moet volgens mij dan ook haalbaar zijn onder gunstiger omstandigheden.

Snelwegzuinigheidsrit
Op de laatste dag heb ik nog geprobeerd een snelwegzuinigheidsrit te maken, maar door alle wegafsluitingen in de regio Leiden draaide dat uit op een puinhoop. Toch is het me aardig gelukt om nog een behoorlijk stuk constant 100 km/u te rijden op de ACC. Ik kwam uiteindelijk uit op een heel mooi verbruik van 1:26,5 wat vrijwel precies klopt met het opgegeven verbruik in de online brochure. ik heb ook nog even een onzuinige test gedaan, maar zelfs met sportief doorrijden kwam ik altijd nog uit op 1:20 dus geen aftrek van punten voor het verbruik.