Deze testauto werd ons aangeboden door Nissan Nederland B.V.

En toch hè die eerste Leaf

Samenvatting
De Nissan Leaf behoort tot de elektrische auto’s uit het begintijdperk van de elektrische auto toen veel automerken nog geen elektrische auto in hun gamma hadden. Ik vind de eerste Nissan Leaf nog steeds een mooie en vooral aparte auto in tegenstelling tot de meeste mensen. De cW-waarde was met 0,29 uitermate gunstig te noemen. Het vermogen/koppel waren met 109 Pk/280 Nm lager dan van de huidige Nissan Leaf en dan valt met name het half zo grote vermogen op terwijl het koppel maar 60 Nm lager is. De huidige Nissan Leaf is van binnen uiteraard een stuk mooier dan de eerste Nissan Leaf maar ja dat geldt voor elke auto uit die tijd. Het vermogen/koppel is met 217 Pk/340 Nm dik voor elkaar dus met optrekken laat je het gros van de brandstofauto’s met groot gemak je achterkant zien. Altijd handig in de stad en met invoegen op de snelweg en met stoplichtsprintjes puur voor de lol. Petjes… dan weet je wat ik bedoel. Wat ik erg fijn vind aan deze Nissan Leaf e+ is de e-Pedal waarmee je slim rijdend de remmen vrijwel niet meer hoeft te gebruiken. Rond de 40 km/u treedt de e-Pedal duidelijk voelbaar in werking (de remlichten gaan dan ook branden!) en na wat oefening heb je snel door wanneer je het gaspedaal los moet laten om op tijd tot stilstand te komen voor bv. een verkeerslicht. De wegligging van de Nissan Leaf e+ is werkelijk uitstekend door de mooie balans en het lage zwaartepunt. Wat betreft de actieradius kun je net zo ver komen als je zelf wilt, beheers je je rechtervoet goed dan kun je binnendoor rijdend tot wel 525 km halen en op de snelweg was mijn maximaal haalbare actieradius 416 km terwijl 385 km wordt opgegeven door Nissan. Prima waarden voor een 62 kWh Li-ion accu zij het dat ik er wel bij moet zeggen dat ik deze test in de zomer heb gedaan. In de winter zal de actieradius bij serieuze vrieskou een stuk lager liggen omdat de Li-ion accu niet vloeistofgekoeld is. Gelukkig staan er tegenwoordig ruim voldoende oplaadpalen en veel bedrijven werken daar ook aan mee door op hun parkeerplaatsen oplaadpalen neer te zetten. Wat mij wel tegenviel is dat de rijmodus Eco geen enkel voordeel opleverde en dat is logisch want die vertraagt vooral de gasreactie. Rij je dus netjes dan zul je geen verschil merken en dat bleek ook uit mijn 2×4 zuinigheidsritten met alle mogelijke rij-instellingen. Ik had liever gezien dat de rijmodus Eco het vermogen van de elektromotor had verlaagd dan was er volgens mij wel een duidelijk verschil uitgerold.

Plus: Actieradius – Bagageruimte – Comfort – One pedal driving – Zit

Min: Langzaam opladen want 1-fase

Testverslag
Waha wat een rit zeg van Broekhuis Jaguar/Land Rover in Utrecht naar Van Mossel Nissan in Hoofddorp. Even een ritje binnendoor op mijn Honda MSX 125 van net iets meer dan 36 km werd een horror-rit waarbij ik ook nog eens bijna zonder benzine (dank u mevrouw met de heggenschaar) kwam te staan. Werkelijk iedere weg bleek afgesloten/opgebroken dus ik moest steeds omrijden en eenmaal kwam ik verdorie precies op dezelfde plek uit als waar ik 10 minuten daarvoor linksaf was geslagen bij het verkeerslicht. Goed geDaan Daan maar niet heus! Nou ja de zon scheen op mijn bol dus waar zou ik me druk om maken beste mensen. Die Nissan Leaf stond waarschijnlijk op te laden – ze hadden gevraagd of ik ‘m in de middag op kon halen – dus elke minuut dat ik later was betekende meer rij-procentjes in de Li-ion accu. Achteraf begreep ik waarom ze dat hadden gevraagd want deze Nissan Leaf heeft een 1-fase lader dus het opladen duurt dan veel langer dan met een 3-fase lader zoals de Jaguar I-PACE die ik zonet had teruggebracht. Rond een uurtje of twee arriveerde ik bij Van Mossel Nissan waar ik eerst even een heerlijke cappuccino achterover geslagen heb. Wat is het leven van een autojournalist af en toe zwaar zeg… De Nissan Leaf Tekna e+ 62 kWh die ik meekreeg was op een haar na vol geladen dus ik zou mijn woonplaats Leiden sowieso met groot gemak halen. Helemaal in de rijmodus Eco want dan gaat het vermogen en dus het verbruik omlaag. De eerste kilometers hoefde ik totaal niet te wennen ondanks de overstap van de veel krachtiger Jaguar I-PACE naar deze goedmoedige Nissan Leaf Tekna e+ 62 kWh. Als je vaak overstapt zoals ik dan verdwijnt dat gewenningsproces vanzelf. Vroeger moest ik vaak wennen als ik een nieuwe motor had gekocht en een half jaar geen motor gereden had. Ik reed vroeger nooit in de winter dus dan was het echt serieus schrikken als ik in het voorjaar weer op mijn nieuwe motor stapte. Dat is dus dat typische gewenningsproces waar je geen last van hebt als je veel rijdt en vaak van auto/motor wisselt. Toevallig hoorde ik van iemand bij Jaguar dat veel kopers van de Jaguar I-PACE veel meer schade rijden dan in de auto die ze daarvoor hadden. Ze moeten dus heel erg wennen aan het hoge vermogen/koppel en hoge gewicht van deze auto schatten daardoor situaties totaal verkeerd in. Aan dit voorbeeld kun je dus heel mooi zien dat een dergelijk gewenningsproces niet zo eenvoudig is als het lijkt.

Het is alweer een tijd geleden dat ik in een Nissan Leaf heb gereden maar het voelde weer als thuis komen. De kleine versnellingsknop is exact dezelfde die in de Toyota Prius zit. Ik vind dat persoonlijk een hele fijne knop omdat ie intuïtief werkt, op een gegeven bedien je deze knop zonder nadenken. De reden dat Nissan deze versnellingsknop (in de Toyota Prius is het een mini-versnellingspook = het blauwe pookje) overgenomen heeft van Toyota heeft te maken met het feit dat veel Leaf-rijders Prius-overstappers zijn. Gewoon een hele slimme zet dus van Nissan. Op de snelweg heb ik de Adaptive Cruise Control ingeschakeld en vast gezet op 100 km/u. Toen ik de A44 verliet bij Leiden heb ik meteen even de minimum snelheid uitgetest van het ACC en dat is 30 km/u, precies zoals het hoort naar mijn bescheiden mening. Toen ik bij het verkeerslicht stil stond achter een voorligger heb ik het ACC even opgeplust en dat kan maar slechts tot 70 km/u en niet hoger. Het aantal afstandstreepjes tot de voorligger is drie. Vlakbij huis heb ik ook meteen maar even de maximum snelheid achteruit gemeten en die was 50 km/u en dat is toch dik 20 km/u sneller dan de Jaguar I-PACE. Thuis gekomen ben ik een zoektocht begonnen naar mijn pocketcamera waar ik altijd de sfeerfoto’s mee maak. Uiteindelijk bleek ie verstopt in één van de borstzakjes van mijn winterjas. Daarna ben ik naar Voorschoten gereden naar één van de meest vreemde woonwijken van Zuid-Holland. Hier staan huizen en appartementencomplexen die je verder nergens in Zuid-Holland ziet. Prima dus om mooie en bijzondere sfeerfoto’s te schieten. Daarna was het pronto naar mijn garage want ik wilde vandaag ook de Samsonite koffersetfoto’s schieten dan had ik die ook alvast maar want nu was het lekker zonnig. Er passen veel meer koffers = liters in de bagageruimte van deze Nissan Leaf dan ik verwacht had. Een mooie positieve verrassing dus voor de kopers van deze auto.

Samsonite kofferset
Met hoedenplank: 3×50-liter + 2×33-liter + 13-liter
Zonder hoedenplank: 3×50-liter + 4×33-liter + 4×13-liter

Meteen ook maar actiefoto’s
Na de kofferfoto’s was ik nog even bij mijn zwager langs gereden om een afspraak te maken voor de actiefoto’s. Hij had achterwacht komend weekend dus bij ziekte of extreme drukte kan hij dan opgeroepen worden. Die avond belde ik hem nog voor iets anders waarna hij tegen mij zei: “Zullen we anders nu even de actiefoto’s maken want het is nu heel mooi weer.” Hij had natuurlijk helemaal gelijk want met een avondzonnetje kun je altijd de net wat mooiere actiefoto’s maken. Felle zon levert namelijk nooit écht mooie actiefoto’s op en bovendien moesten we maar zien dat we een droog moment zouden hebben komend weekend. Er was namelijk behoorlijk wat regen voorspeld dus ja dan is de keus niet zo moeilijk. Ik besloot naar Het Corpus te rijden daar is ’s avonds lekker rustig en je hebt daar een paar hele mooie overzichtelijke bochten. Na thuiskomst zag ik meteen dat ik was vergeten het laadklepje voor de motorkap was vergeten dicht te klikken. Stom van mij maar ach het stoort niet écht alleen als je het weet zie je het (hoop ik). En zo had ik onbedoeld donderdagavond voor 21.00u alle foto’s die ik wilde hebben al op mijn Macbook in het mapje Nissan Leaf Tekna e+ 62 kWh staan. Vrijdagochtend ben ik lekker vroeg naar werk vertrokken voor de eerste van maar liefst acht zuinigheidsritten. Vier zuinigheidsritten op en neer naar werk en vier snelwegzuinigheidsritten. Het gaat om deze vier mogelijkheden.
1. Rijmodus Normaal – Geen one-pedal driving
2. Rijmodus Normaal – Wel one-pedal driving
3. Rijmodus Eco – Geen one-pedal driving
4. Rijmodus Eco – Wel one-pedal driving

Ik vertrok uiteraard met een honderd procent volle Li-ion accu. Om alles goed te kunnen vergelijken rij ik heen en terug exact dezelfde route met exact dezelfde – uiteraard ter plekke geldende maximum – snelheden. Zonder one-pedal driving heb ik in deze Nissan Leaf overigens toch nog een mogelijkheid om af te remmen zonder het rempedaal aan te raken namelijk de B-stand. Die werkt echter alleen als de Li-ion accu minder vol is dus ik moest voor de eerste rotonde toch even op het rempedaal trappen. Daarna reed ik via de ventweg op de Adaptive Cruise Control richting Wassenaar. De eerste verkeersdrempel voelde erg lekker aan, verrassend lekker zelfs. Bij de verkeerslichten sloeg ik rechtsaf in de heerlijke haakse bocht. Ik moet zeggen dat de Nissan Leaf uitermate lekker aanvoelt en niet té comfortabel = niet over de weg dweilt. Bij het Wassenaarse Bos aangekomen zette ik het ACC uit want ik wilde zelf gas kunnen geven op de hoge snelheidsbrekers. Bij 30 km/u gebeurde er niets en hoorde ik dus ook niets, bij 40 km/u hoorde ik een boinkje en bij 50 km/u een boink maar nou komt het. De demping corrigeerde het diepe in- en uitveren werkelijk vlekkeloos. Dat had ik totaal niet verwacht van deze Nissan Leaf. Kijk dat vind ik nou zo leuk aan testen dat je soms aangenaam wordt verrast. Ik zag de accuprocenten ondertussen maar heel langzaam teruglopen dus wie weet kom in de rijmodus Eco nog gunstiger uit. Met optrekken was ik de alle auto’s te snel af (en ik gaf geen eens plankgas) maar ja dat is niet zo gek met 217 Pk/340 Nm en een leeggewicht van slechts 1.631 kg. De rit naar mijn werk beviel me een stuk beter dan ik verwacht had, Nissan heeft duidelijk werk gemaakt van deze nieuwste versie van de Nissan Leaf Tekna e+.

Audio en elektronica aan boord
Wat betreft de audio kan ik kort zijn want die is uitstekend, deze Nissan Leaf heeft een Bose Premium Audio Systeem. Gewoon je iPod via de Bluetooth koppelen of je USB-stick met MP3-files in de USB-ingang steken en knallen! Verder is er door-to-door navigatie aanwezig die je haarscherp kunt zien op het zwevende 8-inch touchscreen. Voor wie een smartphone heeft (ik heb er geen en die komt er ook nooit): Verbind uw telefoon met uw auto, optimaliseer uw routes, verbeterde controle over uw batterij, krijg hulp en ondersteuning terwijl u onderweg bent en verbeter zelfs uw manier van rijden. Download simpelweg de NissanConnect services app op uw telefoon en kom in verbinding. Wat betreft oplaadpunten is het tegenwoordig een stuk beter geregeld dan vroeger in de begintijd. Je hebt gemakkelijk toegang tot de dichtstbijzijnde oplaadpunten die voldoen aan je behoefte: openingstijden, prijzen, toegankelijkheid, maximale kracht. Het vinden van de meest gunstige plek om op te laden is dus nooit een probleem. Als het heel erg heet is dan kun je de airco op afstand regelen dus terwijl de oplaadkabel nog ingeplugd is.

Het nut van de Eco rijmodus + snelwegzuinigheidsritten
Ik heb thuis gekomen toch even het instructieboekje erbij gepakt om na te kijken wat er bij de Eco rijmodus staat geschreven. Er kunnen namelijk twee dingen aan de hand zijn in net geval van een Eco rijmodus, het vermogen kan verminderd worden maar het kan ook zo zijn dat het intrappen van het gaspedaal een minder heftig reactie tot gevolg heeft of zoals Nissan het omschrijft “De acceleratie wordt beperkt” in vergelijking met de rijmodus Normaal. Nissan geeft daar geen naam aan en dus noem ik het maar de rijmodus Normaal. Je hebt in de rijmodus Eco dus gewoon 217 Pk/340 Nm tot je beschikking alleen voelt dat niet zo. Dat houdt dus in dat de rijmodus Eco alleen werkt – en dus een besparing oplevert – in stadsverkeer want daar rij je veel met wisselende snelheden = accelereren + afremmen. Omdat ik zaterdag en zondag alle tijd van de wereld had heb ik alle vier de mogelijkheden van de snelwegzuinigheidsritten gemaakt met de Airco/Verwarming/Ventilator uit want die slokken ook de nodige accu-energie op als ze aanstaan:
1. Rijmodus Normaal – Geen e-pedal driving
2. Rijmodus Normaal – Wel e-pedal driving
3. Rijmodus Eco – Geen e-pedal driving
4. Rijmodus Eco – Wel e-pedal driving
Rijsnelheid – 100 km/u op de ACC
Resultaten van de vier snelwegzuinigheidsritten
1. V: 442 km – A: 334 km – Trip: 58,3 km – 84 procent accu-energie over = omgerekend 364 km
2. V: 398 km – A: 353 km – Trip: 58,3 km – 86 procent accu-energie over = omgerekend 416 km
3. V: 418 km – A: 316 km – Trip: 58,3 km – 83 procent accu-energie over = omgerekend 343 km
4. V: 380 km – A: 305 km – Trip: 58,3 km – 83 procent accu-energie over = omgerekend 343 km
De buitentemperatuur was voor alle vier de snelwegzuinigheidsritten vrijwel hetzelfde: 17-23 graden Celsius
Als je naar de resultaten van deze vier snelwegzuinigheidsritten kijkt dan valt op dat de twee snelwegzuinigheidsritten in de rijmodus Normaal een hogere actieradius als resultaat hebben. Ik vind dat toch wel opmerkelijk want gezien de constante snelheid van oplaadpaal tot oplaadpaal zonder steeds accelereren/afremmen zou je dat niet verwachten. Dan zou je juist vier vrijwel gelijke resultaten verwachten. Ik ben dan ook heel erg benieuwd naar de resultaten van de vier zuinigheidsritten op en neer naar werk met veel stadsverkeer. Daar zou dan wél een duidelijk verschil uit moeten rollen tussen de rijmodus Eco en de rijmodus Normaal.

Rondje rotondecircus
Zondagmiddag wilde ik mijn wekelijkse Vitamine B12-injectie zetten toen ik tot mijn verbijstering zag dat de apothekers-assistente was vergeten de tien opzuignaalden in het zakje te doen. Ze had het naamstickertje over de sticker met daarop tien opzuignaalden geplakt. Dom! Dat is dezelfde apotheek waar mijn tweede zus tijdens haar opleiding apothekers-assistente is gestopt omdat ze constant bezig was fouten van anderen te herstellen. Een bijna dodelijke fout deed voor haar de deur dicht en toen is ze de opleiding dokters-assistente gaan doen. Opzuigen met een injecteernaald geeft zoveel luchtbellen dat gaat Daan maar níet doen! Na wat zoeken op Startpage-dot-com zag de apotheek op het Alrijne ziekenhuis zondagdienst had en dat is heel toevallig vlakbij het rotondecircus. Jiha daar had Daan wel even zin in want ik wilde er toch al naartoe maar nu ik toch die kant op moest… Ik ben maar via de N11/A4 gereden dat was wel zo lekker snel, dan kon ik de mooie opritbocht naar de snelweg ook nog even meepakken. Het was behoorlijk druk op de weg maar ik ken als ‘gebore en getoge Leienaar’ uiteraard de ultieme sluipweg bij Bas de autobekleder achterlangs. Op weg naar de snelweg heb ik via Instellingen het ESP uitgezet want dat maakt het wel een stuk leuker. Het lukte me zoals altijd om de laatst mogelijke tweede korte opritstrook te pakken en met een lekker vaartje de opritbocht in te duiken. Middenin de opritbocht gaf ik stevig gas en spinden de voorwielen stevig door. Zoals ik gewend ben van de Nissan Leaf ging dat perfect gecontroleerd want de balans en wegligging van deze elektrische auto zijn werkelijk uitstekend. Daarna was het een paar kilometer rechtdoor en er na het aquaduct weer af bij de afslag Hoogmade. De afslag is vrij lang met een paar verzakkingen waarvan eentje precies in een flauwe bocht. Hou je de snelheid hier dus hoog dan is het oppassen geblazen als de snelheid té hoog is dan wel in een auto met kauwgomballenvering. De Nissan Leaf hield zich uitstekend met de voor deze auto toch behoorlijk hoge snelheid.

Op de ovale rotonde afrijdend hield ik even in omdat er iemand voor mij reed en er auto’s van links aangereden kwamen die voorrang hadden. Ik wilde de rotonde vrij hebben zodat ik meteen door kon rijden en niet stil hoefde te gaan staan en opnieuw snelheid maken. Nadat ik de ovale rotonde was opgereden sneed ik meteen naar binnen over de hoge rotonderand en gaf stevig gas. De Nissan Leaf gleed met doorspinnende voorbanden iets naar rechts maar minder dan ik verwacht had. Daarna reed ik over de hoge rotonderand heen en sloeg na het neerkomen af naar rechts de rotonde af het snelwegviaduct over. Aan de andere kant aangekomen hield ik de vaart er goed in en pakte de binnenring van de kleine rotonde en gaf stevig gas. Ik gleed ook nu weer wat naar rechts en meteen daarna sloeg ik rechtsaf de rotonde af en gaf weer stevig gas. Het voelde allemaal veel minder heftig aan dan ik verwacht had zeg maar meer gedoceerd dan heel heftig. Bij de meeste elektrische auto’s waar het ESP volledig van uitgezet kan worden vlieg je alle kanten op als je stevig gas geeft in de bochten en op rotondes. Dit voelt veel meer als een allemansvriendje en dat vind ik best knap gedaan van Nissan. De grote rotonde ging heerlijk en lekker strak glijdend naar rechts-naar links-rechtdoor en op naar de volgende kleine dubbelbaans rotonde. Ik nam de binnenring lekker strak en de g-krachten zijn dan zo hoog dat de Nissan Leaf vanzelf opzij begon te glijden. De kunst is dan om precies tegen de grens aanrijdend van net wel net niet glijdend over de rotonde te rijden = glijden. Daarna vloog ik snel (= ruim op tijd) voor de auto van de buitenring langs zodat ik op de grote rotonde de buitenring kon pakken. Dat is één van mijn favoriete onderdelen van een rondje rotondecircus omdat je hier zo mooi gecontroleerd de banden kunt laten piepen. Ik heb er daarna nog maar en half rondje aan vast geplakt gewoon omdat het zo leuk was. Echt een heerlijke auto deze Nissan Leaf e+ en dat is vooral te danken aan de uitstekende vering/demping die ervoor zorgt dat deze auto heel mooi in balans is.

Solliciteren
Dinsdagmiddag had ik twee sollicitatiegesprekken voor de functie van TOA, eentje op de middelbare school in Leiden waar ik HAVO-examen heb gedaan en eentje in Zoetermeer op het Picasso Lyceum. De rit naar huis vanaf werk was nummer 3 in de rij van 4 zuinigheidsritten maar die bespreek ik pas als ik ze alle vier heb gedaan. De rit naar Zoetermeer heb ik iets langer over gedaan omdat het sollicitatiegesprek in Leiden niet al te lang duurde. Ik ben toen maar eerst naar de N11 gereden en vanaf daar verder binnendoor via Zoeterwoude-Dorp naar Zoetermeer gereden. De afrit van de A4 naar de N11 ging fantastisch, de heftige g-krachten in de S-bocht bleken geen enkel probleem voor de Nissan Leaf e+. Eenmaal in Zoetermeer ben ik op zoek gegaan naar een oplaadpaal en dat was nog niet zo eenvoudig. Er zou vlak voor het Picasso Lyceum een oplaadpaal moeten staan volgens de kaart met oplaadpalen op het touchscreen. Na een rondje rijden heb ik het maar aan een man gevraagd die bezig was in de tuin van zijn huis. Hij wist precies waar de oplaadpaal was (alleen bereikbaar via een heel lullig zijweggetje) en toen had ik ‘m zo gevonden. Het grappige was dat toen ik ‘m aan de oplaadpaal hing en er weer afhaalde ik weer precies op het percentage acculading zat waarmee ik thuis gekomen was vanuit werk. Ik had de Nissan Leaf overigens na werk ook weer even opgeladen voor de deur. Je ziet maar weer laden-laden-en-nog-eens-laden overal waar je maar kan. Daardoor hoefde ik toen ik weer thuis kwam niet zo lang op te laden voordat ik mijn woestijnritje kon maken die avond.

Woestijnritje
Dinsdagavond had ik een woestijnritje gepland = temperatuur maximaal – ventilator maximaal – AC maximaal en daarna met 120 km/u (dat mag vanaf 19.00u) op en neer naar Hoofddorp voor een snelwegzuinigheidsrit. Omdat die exact hetzelfde is als die andere snelwegzuinigheidsritten kan ik ‘m dus heel mooi vergelijken en laten zien wat de minimale en maximale actieradius is in Nederland = maximum snelheid op de snelweg van 100 km/u en 120 km/u. Na amper 2 kilometer rijden – dus nog voor ik de A44 opreed – was het al bloedheet in de Nissan Leaf e+ met nog ruim 56 kilometer te gaan. Mama mia ik stikte de moord in de Nissan Leaf e+ dit was toch wel bloedheet, de laatste keer dat ik het zo heet had was op mijn Yamaha Tracer 700 in de totaal verlaten steppen (ik reed soms wel 1-3 uur lang helemaal alleen) van Kazachstan in 2019. Wie van plan is om ook eens zo’n verre auto-/motorreis te maken mag mij gerust mailen voor alles wat er bij zo’n verre auto-/motorreis allemaal komt kijken. Maar goed ik ben van mening dat je alles moet testen dus ook dit! Die 223,8 km is toch wel een heel stuk minder dan die eerdere snelwegzuinigheidsrit met 100 km/u op de ACC die een hele nette actieradius van 416 km opleverde. 416 – 223,8 = 192,2 km minder actieradius. De stoelverwarming kost geen accu-energie dus het loont verder ook om in de winter een EXO2 jas te kopen en aan te sluiten op de 12V-aansluiting die ook geen accu-energie kost. EXO2 is wat mij betreft de allerbeste verwarmde kleding die er te koop is omdat het geen gebruik maakt van hittedraden maar van de gepatenteerde stof FabRoc die in zijn geheel opwarmt. Met behulp van een controller tussen de 12V-aansluiting en de verwarmde jas kun je zelf de temperatuur regelen.
V: 425 km na aanzetten Airco/Verwarming/Ventilator –> 401 km
A: 233 km met Airco/Verwarming/Ventilator nog steeds aan
Tripmeter: 58,2 km
Verbruik: 26 procent accu-energie
26 procent opladen duurt ongeveer viereneenhalf uur
Actieradius omgerekend = 223,8 km

Allemaal zuinigheidsritten
Net als met de snelwegzuinigheidsritten met vier verschillende instellingen besloot ik exact hetzelfde te doen met vier gewone zuinigheidsritten. De resultaten verschilden in tegenstelling tot wat ik verwacht had vrijwel niet.
Hieronder de resultaten.
1. Rijmodus Normaal – Geen e-pedal driving
2. Rijmodus Normaal – Wel e-pedal driving
3. Rijmodus Eco – Geen e-pedal driving
4. Rijmodus Eco – Wel e-pedal driving
Maximum rijsnelheden op weg naar mijn werk – 30/50/60/70 km/u zoveel mogelijk op de ACC
Resultaten van de vier zuinigheidsritten op en neer naar mijn werk
1. V: 378 km – A: 395 km – Trip: 47,3 km – 91 procent accu-energie over = omgerekend 525 km
2. V: 367 km – A: 401 km – Trip: 47,3 km – 91 procent accu-energie over = omgerekend 525 km
3. V: 407 km – A: 428 km – Trip: 47,3 km – 91 procent accu-energie over = omgerekend 525 km
4. V: 368 km – A: 371 km – Trip: 47,3 km – 89 procent accu-energie over = omgerekend 430 km
De buitentemperatuur was voor alle vier de zuinigheidsritten vrijwel hetzelfde: 17-18 graden Celsius

Voor die afwijkende 89 procent van de 4de zuinigheidsrit heb ik wel een verklaring. Bij die andere drie zuinigheidsritten heb ik de Nissan Leaf ’s ochtends om 06.00u toch nog even aan de oplaadpaal gehangen. De Li-ion accu loopt namelijk overnacht toch een heel klein beetje leeg maar dat zie je niet want als je de Nissan Leaf ’s ochtends start staat ie gewoon op 100 procent. Maar je ziet hier dus mooi dat de meest zuinige zuinigheidsrit het hoogste verbruik aan accu-energie had en dat was inderdaad de enige keer dat ik de Nissan Leaf ’s ochtends niet even kort bijgeladen heb. Dat is toch grappig of niet dan?

Even wassen en dan vol gas over de A44
Hoe krijgen ze het voor elkaar om een oplaadpaal te plaatsen precies onder twee grote bomen die in de zomer constant ‘bloesem-prut’ + luizenpoep naar beneden laten vallen. Ik heb de Nissan Leaf e+ dan ook even goed moeten wassen in de wasbox bij de Total om de hoek de avond voor het wegbrengen. Daarna ben ik via de ventweg naar het begin van de A44 gereden om de auto even droog te rijden = meteen ook de maximum snelheid uittesten. Ik kwam tot ruim boven de 160 km/u en dat klopt aardig met de (na correctie) opgegeven echte 157 km/u. De acceleratie van deze Nissan Leaf e+ is trouwens helemaal niet verkeerd met 6,9 seconden 0-100 km/u. Zeker in de eerste 50 meter ben je in de rijmodus Normaal sneller weg dan 99 procent van de brandstofauto’s. Best leuk dus en op en neer naar werk ging ik dan ook altijd links staan bij de verkeerslichten waar het daarna van 2 naar 1 baan ging. Al met al vind ik deze laatste nieuwste Nissan Leaf e+ een geslaagde elektrische auto. Ik snap dan ook heel goed na deze test dat de Nissan Leaf een populaire elektrische auto is. Het enige jammere vind ik nog steeds dat de Nissan Leaf e+ geen vloeistofgekoelde Li-ion accu heeft. Dat is namelijk zowel tijdens het snelladen als met het rijden bij temperaturen van 30+ graden Celsius veel beter voor de Li-ion accu vanwege de constante en dus nooit te hoge én te lage(!) bedrijfstemperatuur.

Nog even de magnetische wisselvelden
Woensdagavond heb ik Pieter Hennipman nog even aan appje gestuurd of ik donderdag langs kon komen om de magnetische wisselvelden te meten van de Nissan Leaf e+. Gelukkig had hij even tijd voor mij in de middag en dus ben ik rond 12.15u richting Amsterdam-Westpoort vertrokken.
Gemeten nT-waarden (nT = nanoTesla = magnetische wisselvelden)
Contact uit: 8 nT
Contact aan: 22 nT
Constante snelheid rijdend
Hoofd: 60 nT
Zitting bestuurdersstoel: 125 nT
Achterbank: 250 nT
Voeten accelererend: 800 nT daarna constant rijdend ruim onder de 500 nT
Voeten vol gas accelererend: 850 nT daarna constant rijdend onder de 500 nT

 

 

 

Specificaties Jaargang 2021 Carrosserie hatchback Transmissie singlespeed Aantal deuren 5 deuren of meer Brandstof Elektriciteit Type motor Elektrisch Acceleratie (0-100/sec) 6,9 seconden Topsnelheid 157km/u Vermogen 160(217) kW (pk)/rpm Koppel 340 nm/rpm Aandrijving voorwielaandrijving Remmen voor Geventileerde schijven Remmen achter Geventileerde schijven Draaicirkel 11,0 meter
Overig
Type bekleding		Leer
Velgen		17-inch
Milieu en veiligheid
C02 uitstoot		0 gram/km
Energielabel		A
Afmetingen
Lengte		4.490 mm
Breedte		2.030 mm
Hoogte		1.545 mm
Wielbasis		2.700 mm
Spoorbreedte voor		1.540 mm
Spoorbreedte achter		1.555 mm
Massa leeg		1.631 kg
Max. toelaatbare massa		2.140 kg
Laadvermogen		509 kg
inhoud bagageruimte		385 liter
Bandenmaat		215/50-R17